O pós-guerra foi uma fase especialmente turbulenta para a indústria automobilística alemã. O esforço militar deixou o país devastado, com fábricas ultrapassadas e a criação de novos modelos praticamente paralisada.
Dentro desse cenário, a BMW foi uma das marcas mais atingidas. Embora a Série 502 ainda fosse tecnicamente respeitável e o roadster 507 continuasse alimentando o sonho de muitos compradores, o volume produzido era baixo - e, pior, o roadster 507 gerava prejuízo. No fim dos anos 1950, quem mantinha a Bavarian Motor Works respirando eram basicamente os pequenos Isetta e 700.
Essa chama quase se apagou de vez em 1959. Mesmo com engenheiros e designers já tendo novos carros prontos no papel, a empresa não tinha o caixa - nem as garantias exigidas pelos fornecedores - para colocar esses projetos na linha de produção.
A falência estava no horizonte. Diante do agravamento acelerado da situação da BMW, a maior montadora alemã daquele período, a Daimler-Benz, chegou a considerar com seriedade a compra da marca.
A ofensiva da arquirrival de Estugarda
A intenção não era simplesmente “acabar com a concorrência” - até porque, naquela época, a BMW não representava ameaça alguma para a Mercedes-Benz. A ideia era outra: transformar a BMW em fornecedora de componentes para a Daimler-Benz.
Com credores pressionando sem parar e a comissão de trabalhadores cobrando explicações pelo que acontecia nas linhas de montagem, Hans Feith, presidente do conselho de administração da BMW, colocou os acionistas contra a parede. O dilema era direto: ou a empresa declarava falência, ou aceitava a proposta dos arquirrivais de Stuttgart (Estugarda).
Sem querer levantar suspeitas sobre Hans Feith, vale lembrar que, “por acaso”, Feith também era representante do Deutsche Bank - e que, “por acaso” (x2), o Deutsche Bank estava entre os principais credores da BMW. E que, “por acaso” (x3), o Deutsche Bank era um dos grandes financiadores da Daimler-Benz. Coincidências, naturalmente…
Em 9 de dezembro de 1959, por muito pouco (muito pouco mesmo), o conselho de administração da BMW rejeitou a proposta de aquisição pela Daimler-Benz. Poucos minutos antes da votação, a maioria dos acionistas voltou atrás.
Diz-se que Herbert Quandt (na imagem em destaque) teve papel decisivo nesse desfecho. No início das conversas, Quandt era favorável à venda da BMW, mas mudou de posição conforme o processo avançou, ao ver a reação dos sindicatos e a instabilidade que isso provocava na produção. Para ele, a operação significaria o fim da marca - não apenas como fabricante de automóveis, mas como empresa.
A resposta de Quandt
Depois de refletir bastante, Herbert Quandt fez algo que quase ninguém esperava. Indo contra as recomendações de seus gestores, ele passou a aumentar sua fatia no capital da BMW… uma empresa quebrada.
Quando sua participação se aproximou dos 50%, Herbert procurou o estado federal da Baviera para costurar um acordo que viabilizasse a conclusão da compra da BMW.
Com garantias bancárias e linhas de financiamento negociadas por Herbert junto ao sistema financeiro - fruto do bom trânsito que ele tinha no “mercado” -, finalmente apareceu o dinheiro necessário para iniciar a produção dos novos modelos.
Foi assim que surgiu a Neue Klasse (Nova Classe), a família de carros que viria a formar a base da BMW como a conhecemos hoje. O primeiro integrante dessa nova fase seria o BMW 1500, apresentado no Salão de Frankfurt em 1961 - menos de dois anos depois do cenário de falência.
O BMW 1500 também foi o primeiro modelo da marca a exibir o “Hofmeister kink”, o famoso recorte no pilar C ou D que passou a aparecer em todos os carros da BMW.
A ascensão da BMW (e do império da família Quandt)
Dois anos após o lançamento da Série 1500, chegava a Série 1800. A partir daí, a marca bávara entrou numa sequência contínua de crescimento, somando venda após venda.
Com o tempo, Quandt começou a tirar de si a centralidade da gestão, distribuindo responsabilidades até que, em 1969, tomou uma decisão que mudaria positivamente (e para sempre) o destino da BMW: nomear o engenheiro Eberhard von Kunheim como diretor-geral da empresa.
Eberhard von Kunheim foi quem pegou a BMW ainda com perfil de marca generalista e a conduziu até o posicionamento premium pelo qual ela é conhecida hoje. Lembra que, antes, a Daimler-Benz nem via a BMW como rival? Pois é: isso mudou, e nos anos 1980 eles tiveram até de correr atrás do prejuízo.
Herbert Quandt morreria em 2 de junho de 1982, apenas três semanas antes de completar 72 anos. Para seus herdeiros, deixou um patrimônio enorme, composto por participações em algumas das principais empresas alemãs. Atualmente, a família Quandt segue como acionista da BMW.
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