Primeiro contato com o Astra VXR de 277 cv

Motor 2.0 turbo e tração dianteira: força sem disfarces

O Astra VXR usa um quatro-cilindros 2.0 turbo que entrega cerca de 277 cv, e toda essa potência vai exclusivamente para as rodas dianteiras. Com o acelerador cravado, o VXR solta um barulho que parece um tornado tentando se espremer por baixo de uma porta de celeiro. Um tornado a jato.

Confesso que, ao apontar o carro para a mais “sagrada” das instituições automobilísticas britânicas - uma estrada secundária do Reino Unido -, pensei que isso poderia dar ruim. Com apertos no orçamento, manter sebes e vegetação à beira da via não é exatamente prioridade; e, há uma geração, o Astra mais rápido e seus rivais muitas vezes acabavam “fazendo o serviço” do município, arando direto no mato ao primeiro sinal de um ápice. Você pode despejar quanta potência quiser num dianteiro, mas não espere que ele vire e acelere com a mesma tranquilidade. Em teoria, não funciona.

Só que talvez funcione. O VXR não é completamente imune ao puxão de torque, e o volante grosso, com base reta, se contorce um pouco nas mãos quando a estrada abre. São cerca de 400 N·m de torque entre 2.500 rpm e 4.500 rpm, então alguma resistência era previsível. Em compensação, isso se traduz em ultrapassagens muito fortes e numa empurrada clara - e deliciosa - nas costas. É aquela utilidade do mundo real à qual uma geração de diesels modernos nos acostumou, só que sem a inércia na dianteira e sem a resposta morta do acelerador. E lá vem de novo o assobio de turbina: é um som mesmo diferente, mais “Scooby-Doo assustador” do que, digamos, um Subaru turbo.

Astra VXR em curvas: direção, aderência e equilíbrio

A grande surpresa aparece quando você começa a emendar curvas. A direção eletro-hidráulica do VXR não é a última palavra em tato, delicadeza ou retorno, mas é progressiva e precisa. Nas primeiras passadas, vale aliviar o acelerador só para entender os limites do carro - e fica óbvio que ele aceita mais. Muito mais.

O subesterço mal dá as caras; para ser justo, a sensação dominante não é um “caleidoscópio” completo de reações, e sim a certeza de que existe aderência disponível. Mas estamos falando de muita aderência - algo mais próximo do que se sente num carro de turismo de pista com pneus slick do que num hatch familiar apimentado. É coisa forte.

Como a GM conseguiu: HiPerStrut, diferencial e acertos de competição

Como os engenheiros da GM chegaram a esse resultado? Para começar, o Astra GTC é uma base excepcionalmente competente. Assim como no GTC, o VXR adota a suspensão HiPerStrut, que reduz a variação de câmber e o puxão de torque em curva mesmo com carga lateral pesada, além de melhorar a aderência e a precisão da direção. Rodei bastante com o GTC de longa duração do Top Gear e posso dizer sem rodeios: funciona de verdade. A ponto de eu considerá-lo o hatch mais capaz à venda, bem mais ágil do que o Focus atual (mais “adulto”, porém menos focado) ou o Golf, que às vezes parece meio desajeitado.

Só que isso era com 187 cv. O VXR tem 90 cv a mais para domar, e a Vauxhall não quis correr riscos. Por isso, o carro traz um diferencial autoblocante mecânico desenvolvido pela Drexler, que trava principalmente com aceleração total para maximizar a tração, mas atua de forma menos agressiva quando você tira o pé. Os sistemas de controle de tração e estabilidade do Astra também foram recalibrados para combinar com esse pacote.

E não é só a Drexler: o VXR recorre a especialistas de competição em outras frentes importantes. A ZF Sachs ajudou a criar ajustes de amortecedores específicos, com pistões maiores, e a suspensão traseira com mecanismo de Watt (que já existe no GTC) também ganhou mais rigidez. Na dianteira, uma barra estabilizadora mais robusta entra no jogo, enquanto as molas foram reforçadas em 30% em todo o conjunto. O subchassi dianteiro apoia-se em coxins especiais, o que melhora a sensação da direção e o comportamento em curvas. Para fechar, o VXR roda 10 mm mais baixo.

Rodas, freios Brembo e design exterior

Rodas e freios merecem um capítulo à parte. Mais um nome do automobilismo assumiu a tarefa - agora, a Brembo. E o conjunto é sério para um carro deste porte: discos dianteiros de ferro fundido com 355 mm de diâmetro, ventilados e perfurados, montados em suporte de alumínio e presos por pinças de quatro pistões. A roda padrão é de 19 pol. (cerca de 48 cm), mas as 20 pol. forjadas opcionais (£829) são lindas e, junto dos discos Brembo, reduzem a massa não suspensa sobre o eixo dianteiro em impressionantes 14,5 kg. Os pneus são Pirelli. Este carro claramente não está para brincadeira.

E ele também é bonito. Mérito do britânico Mark Adams, um dos responsáveis por tirar a Vauxhall/Opel daquele poço de tédio visual “terminal” em que parecia ter mergulhado de cabeça. Na verdade, o VXR é obra de outro britânico, Andrew Dyson, e, como o GTC, traz linhas “consequentes”, como dizem os designers. Em outras palavras: as três linhas principais que definem a silhueta têm começo, meio e fim - em vez de ficarem ali, sem função. A linha que contorna a maçaneta, por exemplo, é genial. No VXR, entram tomadas de ar mais agressivas e um spoiler inferior dianteiro maior.

Dito isso, eu não perderia tempo com o Aero Pack, que acrescenta saias laterais, uma barra na grade pintada na cor da carroceria (no lugar do efeito cromado) e um aerofólio traseiro de dois planos. Por outro lado, as rodas de 20 pol. fazem parte do pacote Aero (algo para negociar com a concessionária da Vauxhall). De início, o VXR é oferecido em vermelho, azul, preto e branco, evitando a paleta de cores “estoura-retina” que a Ford usou no Focus RS da geração anterior. Ainda assim, acho que o VXR aguentaria algo mais chamativo.

Cabine, bancos e equipamentos

Por dentro, há um novo volante, com aro de couro mais agradável ao toque e base reta. A alavanca de câmbio também é nova, e os logotipos VXR aparecem generosamente pela cabine. Mais importante: o VXR recebe bancos específicos, feitos de um compósito leve de poliamida com fibra de vidro. Eles têm aparência e sensação excelentes, mas, mesmo montados 17 mm mais baixos do que no GTC, a posição de dirigir ainda fica um pouco alta demais.

Por £495, dá para evoluir para o banco Performance com ajuste elétrico; e, por £1.150, você leva o acabamento completo em couro, com logos em relevo e painéis de porta combinando.

O restante do interior é o padrão do Astra GTC - e, por isso, fica bem resolvido. Navegação/MP3/USB é opcional de £712; mais £437 melhoram o sistema de som. No carro de teste, tudo é um pouco "none-more-black", e os gráficos internos não são tão caprichados quanto os do exterior. As portas são pesadas demais, e ainda por cima é preciso esticar bastante o braço para alcançar os cintos.

Uso diário: conforto, câmbio e modos FlexRide

De volta à rua: em vez dos cenários do sul da Espanha ou da França, este primeiro contato acontece em Luton e Bedford, o que é o mais “vida real” possível. Na cidade, o VXR se comporta com educação - você mal desconfia que há 277 cv ali. Ele não resmunga nem dá trancos, embora o quatro-cilindros soe meio sem graça.

Ao ver as rodas enormes de 20 pol., eu esperava o pior, mas a suspensão do Astra filtra muito bem o asfalto urbano castigado. O VXR traz um sistema de amortecimento ativo chamado FlexRide, que acrescenta modos Sport e VXR ao ajuste padrão, endurecendo ainda mais os amortecedores e deixando a resposta do acelerador mais afiada. Rodando na rua, a configuração normal é, com folga, o melhor compromisso - como quase sempre acontece. O modo VXR fica para dias de pista.

A alavanca de câmbio grande é outro daqueles itens da moda; depois disso, o engate é correto, embora não tenha a mesma sensação mecânica satisfatória de um Honda esportivo rápido, por exemplo. O restante dos comandos segue a mesma lógica: bem calibrados, sem serem especialmente detalhistas. O VXR está longe de ser uma ferramenta bruta, mas também não chega a ser um bisturi.

Preço e rivais diretos

Ainda assim, não dá para discutir o ritmo, a capacidade em curva e a competência esmagadora do chassi. Em uma categoria cheia de carros capazes de “derrubar gigantes”, este pode ser o mais completo de todos.

Por £26.995 - mais perto de £29 mil com os opcionais certos - ele fica entre o Golf GTI (menos potente) e o Scirocco R (mais “casca grossa”), e custa mais do que um MeganeSport equipado. Também é bem mais caro do que o futuro Focus ST de 250 cv, anunciado por £21.995. Tudo isso aponta para uma confiança grande da Vauxhall. Felizmente, ela não parece injustificada.