Teste de estrada do Ford Focus: ótimo, mas frustrante

Desde 1998, cada Focus tem sido quase bruxaria: um carro que entrega, para muita gente, toda a praticidade necessária por um preço acessível, e ainda soma uma finesse ao volante que costuma faltar em modelos que custam várias vezes mais. Por isso, este teste de estrada parecia vitória garantida.

Só que não foi.

Intrigado, fui rodando e rodando, em todo tipo de piso e em duas versões. Em boa parte do tempo, tentei me convencer de que, já que a Ford simplesmente não poderia fazer um Focus que não fosse brilhante, o problema devia ser meu - eu é que não estava encontrando essa “magia”. Mas desculpe, Sr. Focus: “não sou eu, é você”.

Não me entenda mal: não estou detonando o carro. O novo Focus foi concebido para um público global gigantesco - Europa, Estados Unidos, China, Ásia, Rússia: espete um alfinete no mapa e você acha um Focus idêntico. E ele provavelmente é muito adequado para todos esses mercados. É refinado, confortável, rápido, económico, seguro, cheio de tecnologia e com um visual que se destaca.

Como acontece com os Ford em geral, ele passa no teste dos 46 metros: você entra, roda uns 46 m e gosta do carro, mesmo sem saber explicar exatamente o motivo. A explicação é que absolutamente todos os comandos - das maçanetas às hastes de seta, da embreagem ao trambulador - estão no lugar certo, funcionam com suavidade e têm peso e resposta em perfeita harmonia entre si. Nada raspa, nada enrosca. Parece simples, mas poucos carros acertam isso.

Então, afinal, o que incomoda?

Direção e comportamento dinâmico do Ford Focus

Duas coisas - e, por coincidência, elas são decisivas para a forma como eu (e você também, ou não estaria com esta revista nas mãos) nos envolvemos com carros.

A primeira é o comportamento dinâmico. É justo fazer alarde por causa de condução “de pneu cantando” num hatch familiar? Sim, porque a própria Ford sempre fez exatamente isso, repetindo a quem quisesse ouvir que o que realmente diferenciava o Focus dos rivais era a dirigibilidade. E o novo Focus abriu mão dessa vantagem. Ele se juntou à multidão de Golf e Astra.

Na prática, isso quer dizer que direção e comportamento são extremamente previsíveis, porém sem aquela faísca inspiradora. A direção é precisa, tem um peso agradável, e há muita tração e aderência. A rolagem e o subesterço também ficam bem controlados. Dá para desenhar a trajetória com limpeza em sequências de curvas, abertas ou fechadas. Mas é basicamente isso. A Ford diz ter migrado da direção hidráulica para a elétrica sem perder sensibilidade. Eu discordo: a sensação quase desapareceu. E junto vai embora boa parte daquela impressão deliciosa, no Focus antigo, de que você podia usar o acelerador - um leve alívio, um pouco mais de pressão - para “aparar” o carro discretamente no meio da curva. Você deixa de sentir o carro girando ao seu redor. Em vez disso, você aponta a dianteira com o volante, e o restante do carro simplesmente acompanha, de maneira passiva.

O Focus acaba lembrando demais o novo C-Max - que é um monovolume muito competente, mas, convenhamos, de um carro você espera mais. A propósito, há pouco tempo guiei um C-Max antigo, em estado lastimável, de locadora: a direção dele era simplesmente deliciosa.

Isso é um retrato de como o novo Focus parece pensado para quem não se interessa por condução e, por isso, não faz muito esforço para envolver nós, os obcecados. Há outros sinais. Para desligar o controlo de tração, não basta apertar um botão: você precisa dar seis toques no sistema de menus. Nos exemplares com volante à esquerda que dirigi, é quase impossível fazer a técnica de ponta-taco nas trocas manuais, e o curso da alavanca é longo demais de segunda para terceira.

E, no automático Powershift de dupla embreagem, não existe um modo de controlo manual total, nem para subir nem para reduzir: há um comando de +/−, mas o carro decide ignorá-lo quando bem entende. Pelo visto, é assim que eles preferem nos Estados Unidos. “Aaargh.”

Estilo e design

O meu segundo ponto é o desenho. Para o meu gosto, há estilo demais, para falar a verdade. As proporções e a postura básica do carro estão corretas, mas não conseguiram parar por aí.

A frente tem grelhas em excesso - a maioria cega - e uns apêndices estranhos, e o capô parece estar sempre meio aberto. (Curiosamente, o ST fica bem mais limpo nesses dois aspectos.) A nervura em zigue-zague na lateral rapidamente começa a incomodar, e a tampa traseira tem uma linha de fecho acima das lanternas que é confusa e rebuscada. Claro: estética é pessoal, então você tem todo o direito de discordar.

Fora isso, Sra. Lincoln, o que achou da peça? Bastante coisa.

Motores e desempenho

Até porque pude andar com o 1,6 litro EcoBoost a gasolina - excelente com 150 bhp no C-Max e ainda melhor com 182 bhp no Focus. Infelizmente, essa potência ainda não foi confirmada para o Reino Unido, mas quase certamente vai chegar.

Ainda não existem versões a gasolina de menor potência disponíveis para testarmos, mas, na prática, os números de binário e economia dos dois são iguais, então o de 150 não fica tão atrás. De forma muito louvável, o Focus não engordou nesta geração totalmente nova, então a faixa larga e forte de binário puxa com facilidade, pelo menos até você engatar a sexta marcha de cruzeiro - muito longa e, por isso, económica. Nas marchas mais curtas, o motor sobe com vontade até a linha vermelha e realmente entrega desempenho.

Os diesel foram atualizados, e o 2,0 litros do topo agora oferece 163 bhp, com um refinamento razoável (ainda que, se não me engano, não exatamente no nível “Golf”). Mas, em comparação com o a gasolina manual, eu nunca me senti no comando: o atraso maior de resposta e o câmbio de dupla embreagem, temperamental, atrapalhavam. Já o 1,6 diesel tem 105 bhp - não é fraco - e, ajudado pelo sistema de desliga-liga automático de série, emite apenas 109 g/km de CO2.

Conforto, interior e tecnologias de assistência

O acerto de suspensão é um trunfo enorme. A molagem principal não é particularmente macia, mas a capacidade de filtrar pequenas irregularidades e a ausência de balanço são impressionantes. A suspensão também evita transmitir batidas e pancadas audíveis, o que reforça a sensação de que você está num produto de alta qualidade. É um carro ótimo tanto para buracos de cidade quanto para viagens longas, e a sua fluidez faz com que ele não se descompose ao encontrar uma ondulação no meio da curva.

Ao olhar a cabine, o desenho é tão agitado quanto o exterior - só que, desta vez, parece haver propósito. E existe uma sensação tranquilizadora de capricho construtivo. Houve muita atenção com iluminação, texturas e acabamentos metálicos. O essencial, como conforto dos bancos, está bem resolvido, e o espaço é bom, embora não gigantesco: se você quer mais, compre um C-Max de cinco lugares.

As interfaces dos sistemas eletrónicos são excelentes, o que é uma sorte, considerando o arsenal de tecnologias opcionais. A Ford decidiu que produziria tantos Focus no mundo todo que daria para justificar o desenvolvimento de uma quantidade desconcertante desses sistemas, apostando que a escala manteria os preços em níveis razoáveis.

É terreno novo ver tantos assistentes de condução a preços tão acessíveis. Mas se eles são necessários - ou mesmo desejáveis - já é outra discussão. Alguns parecem apenas dar “licença” para a desatenção. Por outro lado, talvez, ao serpentar pelo caos de Pequim, toda ajuda seja bem-vinda. Pronto: uma pitada de ludismo, esnobismo e preconceito nacional no mesmo parágrafo.

Uma câmara voltada para a frente alimenta um pacote de ajudas ao condutor: assistência de permanência em faixa em autoestrada por meio de pequenos toques no volante; alerta de sonolência se você insiste em sair da faixa; reconhecimento de placas de limite de velocidade com indicação no painel; e comutação automática entre farol alto e baixo. O reconhecimento de limite de velocidade é um pouco instável, mas o restante funciona bem.

Se esse pacote de visão não bastar, há um sistema a laser que trava o carro se você não o fizer, na tentativa de reduzir batidas traseiras no trânsito urbano. Visão e laser juntos custam £750. Num Audi, seriam milhares. Também é possível ter piloto automático adaptativo por radar, radar lateral para pontos cegos e um sistema de estacionamento automático baseado em ultrassom.

Dá para ver que a Ford colocou um esforço gigantesco - e “até a pia da cozinha” - no novo Focus. Mesmo assim, não me lembro de ter guiado um carro tão bom que, ao mesmo tempo, me deixasse tão desapontado.