Range Rover Sport SV: o SVR vem logo depois?

Range Rover Sport SV? O SVR vem logo depois?

Não. É isso aqui mesmo. O SV ocupa o lugar do SVR - sai uma letra, entra um ganho de imagem. O antigo SVR era muito “produto do seu tempo”: espalhafatoso, barulhento, feito para gente igualmente espalhafatosa e barulhenta. O novo, por outro lado, traz até trilhas de bem-estar cuidadosamente selecionadas. A cor assinatura agora é um bronze discreto, não um azul chamativo. Alguém, digamos, “fechou” a boca do escapamento. E a dinâmica recebeu tecnologia de verdade. Em resumo: o Range Rover Sport mais apimentado foi civilizado.

Esse verniz de civilidade é grosso? Virou só um carro de luxo?

De jeito nenhum. Isso tudo serve mais como cortina de fumaça para desviar o foco dos traços mais “moleques” - os do próprio SV e os do tipo de máquina que ele é. SUV de performance é um argumento difícil num mercado mais atento ao clima, com ativistas do Just Stop Oil ameaçando furar pneus e transformar seu carro em algo impossível de segurar no seguro. Então a Range Rover colocou uma camada de sofisticação para distrair, e deixar o SV cumprir sua missão com mais discrição. Por baixo, ele não mudou tanto quanto a Land Rover gosta de sugerir.

Então ele continua rápido?

Claro. Só que talvez não do jeito que você imagina. Apesar de toda a conversa sobre boas maneiras e perfil baixo, o que mora sob o capô não é híbrido e não tem qualquer ajuda elétrica: é um V8 gigantesco.

Não é mais o V8 5.0 supercharged antigo - aquilo era quase tão “eficiente” quanto atear fogo em um poço de petróleo. Em vez disso, a Range Rover foi até a BMW, humildemente, e voltou com o V8 4.4 biturbo do M5.

O resultado são 626bhp e 590lb ft em overboost, derrubando o 0-62mph em quase um segundo, para 3.8secs (0-100 km/h, aproximadamente). A velocidade máxima é 180mph (cerca de 290 km/h). E vale lembrar: ele pesa 2,560kg. Pense na inércia disso.

Estou pensando. O que ele fez para conseguir se controlar?

Foi tecnologia em cima de tecnologia. Muitos SUVs altos e pesados recorrem a barras estabilizadoras ativas para se manterem planos em curva. O SV vai além disso. Ele adota o chamado 6D Dynamics: amortecedores hidráulicos interligados, com fluxo cruzado, que bombeiam fluido para resistir não apenas à rolagem, mas também à compressão causada por cabeceio e mergulho.

Em português direto: você pode jogar o carro de um lado para o outro e ele continua nivelado. Não existe outro SUV rápido com esse grau de engenharia de chassi.

Funciona mesmo?

A Range Rover diz que ele sustenta 1.1g de aderência lateral. Não sustenta. Eu consegui mais de 1.2g e cheguei a 1.4g nas frenagens. É absurdo.

Só que número puro não descreve sensação. Na prática, guiando forte, ele fica ótimo. O sistema acompanha o ritmo: fazer slalom não o pega desprevenido, e ainda existe movimento natural suficiente para não soar estranho nem artificial. Ele se mantém muito composto, muito “inteiro”, como se deixasse boa parte do peso de lado.

Em compensação, o conforto em baixa velocidade é esquisito. Quando você está no uso comum, com os amortecedores trabalhando menos, parece que o conjunto perde o foco. Com menos pressão no sistema, a rodagem fica um pouco turbulenta. Mas é uma turbulência macia, não pancadas secas.

Ele quer brigar com Lamborghini Urus e com os Porsche Cayenne de topo, mas não é tão duro e implacável quanto eles. Aliás, eu me vi colocando o modo Dynamic na estrada só para dar mais “autoridade” à suspensão.

Então ele é meio molenga?

Ele é, sim, mais polido e mais confortável do que outros SUVs rápidos de “limite externo”. E eu não diria que ele é menos agradável para viajar do que um Range Rover Sport comum: leva passageiros e tralha sem drama, e a turma menos entusiasta da casa não vai te xingar por ter comprado algo tão sem noção.

E esse papo de trilhas de bem-estar?

Aqui tem algo indiretamente bem legal. O SV ganha um segundo sistema de massagem. Ele se chama BASS (Body And Soul Seat) e usa quatro transdutores tipo “puck de hóquei” instalados no encosto de cada banco dianteiro.

Eles trabalham integrados ao sistema de som Meridian completo - 29 alto-falantes, 1,430-watt - e vibram junto com a música, então você sente além de ouvir. Sim, é mais um truque. Mas, nesse caso, o truque funciona.

Como era de se esperar, a Range Rover contratou a Coventry University para criar faixas de Wellness para “ajudar a promover o bem-estar mental e fisiológico”. Dá para selecionar tudo na tela.

Você vai usar uma vez e depois vai descobrir que o Foo Fighters arrepia o que o Wellness não alcança, e combina melhor com um V8.

Como ele é por dentro?

Quase tudo foi enterrado na tela central, inclusive os comandos do ar/temperatura. Aff. O resultado é uma cabine visualmente minimalista, mas que, no uso, está longe de ser simples.

Há um botão de atalho “SV” no volante. Para o resto, prepare-se para brigar com o touchscreen ou com os pads do volante.

A posição de dirigir mantém a sensação típica de autoridade de um Range Rover, e o banco é tão parrudo quanto o carro. Não passa uma ideia especialmente esportiva - e isso é positivo. E o melhor: não precisou abrir mão de praticidade nem de refinamento.

Dá prazer dirigir?

A Range Rover insiste que ele é algum tipo de monstro de pista, então eu fui para Portimão. E ele impressionou.

Ressalva: para um off-roader de 2.5-tonne.

Ele não tem aquele tipo de 4WD que manda o máximo possível de potência para a roda traseira externa para provocar sobre-esterço. Ou seja, ele não é grande coisa de lado - a não ser com piso molhado - porque o conjunto de peso e os pneus Michelin Pilot Sport 5S (All Seasons são de série) já bastam para manter 626bhp sob controle.

A tração integral decide para onde a força vai e tenta, grosso modo, enviar 70 por cento para o eixo traseiro. Na chuva ele escorrega, e isso é hilário, mas é uma situação bem “hipopótamo numa pista de gelo”. Me lembrou a vez em que rodei um caminhão de corrida em gramado molhado. Só de lembrar já dá calafrio.

Depois do episódio de PTSD, como é o SV em estradas de interior?

Ele não é mais rápido numa estradinha - nem numa pista - do que um hot hatch bem acertado, e você não recebe nem perto do mesmo nível de feedback e envolvimento.

A direção é boa: caixa bem mais rápida, nada de “flutuação” ao redor do centro, e uma noção razoável da aderência disponível. Os freios são brutalmente potentes, capazes de segurar o motor trovejante com facilidade - já falo mais deles. O câmbio de oito marchas também é bem rápido. Ele anda mais forte do que “deveria”.

Só que, sabendo que ele carrega o coração de um M5, foi esse carro que ficou martelando na minha cabeça. O M5 não só é significativamente mais rápido, como também roda e contorna melhor, além de ter um 4WD notável que permite mandar tudo para o eixo traseiro.

Se você é um entusiasta exigente, espere pelo M5 Touring. Ou compre uma RS6. Este aqui é para quem acredita que “SUV esportivo” não é contradição.

Para ser justo, ele acerta um tipo de ponto ideal: não exige grandes concessões (tirando eficiência e o ato de comprar, como veremos), mas entrega ritmo e desempenho. Ele é rápido, consegue se manter sob controle - coisa que o antigo nunca foi de verdade - e ainda faz um barulho ótimo, só que mais comedido.

Quais são os pontos fracos?

Aqui começa a complicação. Você pode configurar o SV com rodas de carbono e freios de carbono. Eu não dirigi um sem esse pacote.

Como eu disse, os freios de 440mm são absurdamente fortes, mas na maior parte do uso o pedal é completamente morto. Zero sensibilidade; chega a ser difícil entender quanta força você precisa aplicar. Só por isso, eu não escolheria esses freios.

Para mim, sensação importa mais do que potência máxima de frenagem ou do que os 34kg economizados. E ainda dá para superaquecê-los: em uso pesado de pista, vi chamas lambendo as pinças traseiras.

Depois vêm as rodas de 23in. Eu queria levar o SV para o fora de estrada para ver se ele continua sendo um off-roader de verdade (a Range Rover jura que sim, e diz que ele precisa passar pelos mesmos testes do restante da linha), mas este carro estava com rodas de carbono. Sim, de carbono.

Ok, elas tiram mais 35.6kg, mas não faça isso consigo mesmo. Eu marquei uma roda só manobrando numa área de cascalho. E aqueles meios-fios do lado de fora do brinquedão infantil onde você leva as crianças não perdoam. Roda de carbono aqui é bule de chocolate.

Não caia nesse papo todo de “economia de peso”. Sim, é massa não suspensa e isso importa, mas se a Range Rover realmente estivesse obcecada em tornar o SV dinâmico, teria tirado meia tonelada do carro.

Só que isso é caro de fazer e difícil de vender. Potência extra sai barato; mais carbono vende fácil.

Então o carbono não é de série?

Uma parte, sim - o capô é de carbono, do mesmo jeito que o emblema dianteiro. Mas os freios custam £7,000 e as rodas mais £6,900. E isso é por cima do preço do carro.

Porque a Land Rover acha que dá para cobrar £171,460 num Edition One SV. Na verdade, ela sabe que dá: todos os 550 destinados ao Reino Unido já têm dono. E, portanto, estão disponíveis agora mesmo no mercado de usados, com “quilometragem de entrega”, por mais de £200k. Com o tempo, chegam outras versões, mais baratas.

Eu não sei bem o que sentir. Eu acabo traçando paralelos estranhos com a Ferrari SF90 XX - outro carro em que eu admirei a engenharia, mas vi o resto como um exercício de cinismo.

Sim, ele é um salto grande sobre o antigo SVR, tem um leque maior de capacidade e uma imagem menos obnoxiosa. Ainda assim, tende a atrair o mesmo público. Eles podem sair da concessionária em bronze carbono discreto, mas pode apostar que as empresas de envelopamento vão continuar cheias de serviço.

Quem é a concorrência?

O carro que provavelmente mais se aproxima do SV em conforto/capacidade é o Bentley Bentayga. O SV quer ser visto como rival direto de Lambo Urus e Porsche Cayenne, mas ele é pesado demais.

Só que isso, na prática, coloca o SV num lugar interessante: ele é (desde que você consiga ignorar o consumo abaixo de 20mpg - o material diz 24.1mpg, mas não se engane) um carro mais completo do que eles.

Vamos resumir, então.

O Range Rover mais dinâmico que já existiu.