BMW M6 conversível: potência, tecnologia e o dilema do caráter

O que esperamos de um BMW M?

Como você gosta dos seus carros M? O M3 original de quatro cilindros - hoje raríssimo e muito cobiçado - acertou em cheio a fórmula: bruto, mas deliciosamente envolvente ao volante. Ao longo dos anos, alguns M5 foram empurrando o “ponteiro” da divisão M na direção de um charme mais discreto e sedutor. Já entre os modelos mais recentes, o M3 GTS de 2010 fez um grande barulho ao se candidatar a melhor M de todos os tempos, com uma piscadela para o igualmente old-school 1M Coupé.

BMW M6 conversível: promessas grandes, números irresistíveis

O novo M6 conversível, porém, é uma proposta bem diferente - e um tanto desconcertante. Não é pelos dados técnicos, é claro: no papel, eles são simplesmente irrecusáveis. A BMW afirma que ele é “mais potente, mais atlético, mais focado, mais luxuoso e mais eficiente” do que antes, o que, para mim, soa em parte contraditório. Ainda assim, à maneira moderna, ele de facto entrega mais de tudo consumindo menos recursos naturais e emitindo menos (a média declarada é de 27,3 mpg - cerca de 9,7 km/l - e ele “cospe” 239 g/km de CO2). É bom saber, embora isso provavelmente não seja uma preocupação para potenciais donos para quem o tsunami do capitalismo global não passa de uma ondulação num lago.

Visualmente, ele cai muito bem com a capota levantada ou baixada, sobretudo com a atual paleta de cores mais expressiva da BMW.

O V8 4,4 litros biturbo do M6 conversível

A parte realmente suculenta, no entanto, está no motor. É o mesmo V8 4,4 litros biturbo que já nos deixou boquiabertos no mais recente M5. A potência máxima chega a 552 bhp entre 5.750 e 7.000 rpm, mas o que impressiona ainda mais é o binário: 502 “torques” convocados das profundezas do inferno já a 1.500 rpm - e mantidos de forma consistente até 5.750 rpm. Ou seja, força não falta, e ela aparece de um jeito que torna o conjunto algo como três vezes mais elástico do que o antigo V10 do M5, surpreendentemente “de pico” e, para ser honesto, estranhamente irritante.

E tudo isso vem num pacote técnico bem inteligente: coletor de escape oito-em-quatro, turbos twin-scroll (resposta de acelerador mais rápida, menos atraso), injeção direta, Valvetronic e comando variável duplo Double-Vanos. Mesmo com 10 por cento mais potência e 30 por cento mais binário do que antes, o consumo cai 23 por cento. A aceleração de 0 a 100 km/h (0–62 mph) leva 4,3 segundos, e a velocidade máxima limitada de 250 km/h (155 mph) chega pouco depois.

Eletrónica de chassi e quase 500 combinações

Até aqui é a parte “fácil”, por incrível que pareça. Entender de verdade o M6 para além disso seria uma tarefa até para o Bill Gates. O motivo principal é o universo de possibilidades que a eletrónica de chassi moderna abriu - um território que os engenheiros da BMW decidiram explorar com o entusiasmo de um Marco Polo dos dias de hoje.

O primeiro capítulo é um novo diferencial eletrónico multidiscos, cuja unidade de controlo conversa o tempo todo com o controlo de estabilidade DSC e ainda cruza informações vindas da posição do pedal do acelerador, da velocidade de rotação das rodas e da taxa de guinada. O bloqueio pode variar de 0 a 100 por cento em questão de frações de segundo.

E não para por aí. Direção assistida (hidráulica), suspensão, transmissão, resposta do acelerador e controlo de tração podem ser ajustados ao gosto do condutor, em quase 500 combinações diferentes. Depois, dá para gravar um acerto “leva-me-para-casa-na-chuva” e outro “leva-me-ao-primeiro-retorno-vazio-para-esfregar-pneus” nos dois botões M do volante. Há Comfort, Sport, Sport Plus e M Dynamic Mode (MDM) - o que, no fim, dá um carro com mais “chips” do que o calçadão de Scarborough.

Na estrada: eficiência, rapidez e a busca por personalidade

Só que, como qualquer pessoa que usa o Spotify pode confirmar, existe um ponto em que escolha demais deixa de ser vantagem. Essa sobrecarga guiada por silício aparece na prática: na estrada, a identidade do M6 conversível parece ter dificuldade para se impor.

No essencial, ele é muito bem resolvido. O chassi é inacreditavelmente rígido e o conforto de rodagem é excelente - duas coisas que, mesmo num conversível BMW da era 2012, não dá para assumir como garantidas. Ele também é absurdamente rápido, os travões são soberbos e a caixa de dupla embraiagem de sete marchas é aveludada em modo totalmente automático, de passeio, mas igualmente competente quando você escolhe o ataque máximo.

A aderência não falta, apesar de toda essa potência e desse binário a tentar arrancar o asfalto. E, se você exagera numa curva que fecha, a eletrónica entra com tanta prontidão que só o menor músculo do seu traseiro vai perceber que a parte “máquina” da interface homem-máquina acabou de salvar a sua pele. Parece extremamente impressionante, não?

O problema é o de sempre - aquele que nenhuma quantidade de engenharia ao nível do Mensa consegue resolver: caráter. Em termos objetivos, rivais como o Maserati GranCabrio e o Aston Vantage roadster não chegam perto da capacidade do M6 conversível, mas ambos entregam uma carga erótica subtil e convincente que o BMW, mais analítico, simplesmente não oferece. O mais recente Porsche 911 consegue ser eficiente e mexer com a alma, enquanto o Jaguar XKR-S é insano de rápido e duas vezes mais empolgante.

Por fim, existe o pequeno detalhe do preço do M6. Por pouco menos de £99.000, ele é caro de doer. E também é, sem dúvida, uma aula de engenharia automóvel moderna. Só que isso, por um monte de razões ridículas, não significa automaticamente que ele seja também o melhor.