Mercedes E63 AMG: a nova filosofia da AMG

A guerra alemã de potência acabou. A AMG decidiu, por conta própria, sair do ringue. O novo Mercedes E63 AMG não entra na disputa interminável de “quem tem mais” que há anos atormenta os maiores e mais rápidos sedãs alemães. A evidência está nos números: há “apenas” 518 bhp (cerca de 525 cv) e 464 lb·ft de torque (aprox. 629 Nm). No panorama geral, é força de sobra, mas o Audi RS6 entrega 54 bhp (cerca de 55 cv) a mais.

Esse Audi estreou no ano passado e, na velha era do duelo de egos, qualquer coisa abaixo de 572 bhp (aprox. 580 cv) +1 simplesmente não passaria. A AMG, porém, reconhece que o limite do que dá para fazer está sendo alcançado e que acrescentar potência não traz, na mesma proporção, uma melhora de dirigibilidade.

Mudança de rumo: menos potência, mais tato

É aí que entra o novo E63 AMG. Basta sentar ao volante e rodar uns 46 metros para perceber, pelo chassi, qual é a nova direção da AMG - e isso é o aspecto mais inesperado e, ao mesmo tempo, o melhor do carro. A sensibilidade que ele transmite está no nível dos melhores. Há uma progressividade muito bem calibrada: se o carro começa a sair da linha, seja com subesterço ou sobresterço, o E63 avisa com bastante antecedência o que está prestes a acontecer. As mensagens que chegam pelo banco estão na medida certa - o que é ótimo, porque ainda existe potência suficiente para fazer você parar direto na delegacia.

Ele é fácil de conduzir porque passa controle e tranquilidade. Em pista isso é vital; na rua, onde o carro vai passar a imensa maioria do tempo no Reino Unido, ajuda por aumentar a confiança e deixar a experiência mais empolgante. Você se sente mais conectado ao conjunto, o que facilita aquela sensação de “ser um só” com o carro.

Ainda assim, ele não alcança totalmente o M5. Se a intenção for algo realmente extremo, o BMW continua sendo a melhor ferramenta - quanto mais forte você o conduz, mais ele devolve. O ponto não é uma falha do chassi do E63; é que a direção do Mercedes não chega ao mesmo nível da do M5. Ela não entrega o mesmo volume de feedback e não conversa com o chassi com a mesma harmonia. É precisa, mas não é esportiva. Falta aquela agressividade.

Chassi, direção e suspensão do Mercedes E63 AMG

No pouco tempo - e apenas em pista - em que pudemos avaliá-lo, a impressão é que o conforto de rodagem será bom para um passeio mais tranquilo, apesar dos pneus de perfil baixo, das rodas opcionais de 19 polegadas (cerca de 48 cm) e do fato de a suspensão a ar dianteira ter sido substituída por molas e amortecedores convencionais. Ainda assim, é difícil imaginar gente usando na rua os dois ajustes variáveis de amortecimento, Esporte ou Esporte Plus. No circuito, o Esporte Plus funciona muito bem, porque mantém o carro inteiro bem assentado e praticamente elimina a rolagem de carroceria - mas é duro demais. No uso em via pública, nesse acerto, o carro ficaria praticamente impossível de conviver.

Os freios opcionais de carbono-cerâmica, por outro lado, devem ajudar. São caríssimos - £7.000 (valor ainda não confirmado) -, mas derrubam o peso não suspenso em cada canto do carro em impressionantes 10 kg. Isso tende a favorecer a qualidade de rodagem e, se você pretende levar o E63 para a pista, eles viram praticamente obrigatórios: os freios padrão perderam eficiência depois de apenas algumas voltas. Já os cerâmicos seguem freando forte volta após volta.

Se essa ênfase em pista parecer estranha num Classe E, a explicação é bem simples: os americanos. Enquanto aqui muita gente enxerga esse carro como uma espécie de mini-limousine, para os norte-americanos ele é muito mais um sedã esportivo - e daí vem a necessidade de ele servir a mais perfis, em mais situações, por mais tempo.

V8 6,2 litros, câmbio e modos de condução

O motor é a prova disso. O E63 continua absurdamente rápido perto de quase tudo que se vende hoje, graças ao V8 6,2 litros. A aceleração de 0 a 100 km/h (0–62 mph) leva só 4,5 segundos, o que é 0,2 segundo melhor do que no M5. Então, sim, ainda sobra um restinho de “um-a-mais” alemão. Só que o que realmente se destaca é a forma como essa velocidade aparece - e ela combina com a natureza dividida do E63, permitindo tanto uma viagem relaxada quanto uma aceleração no modo “sem juízo”. Por ser aspirado, o torque instantâneo surge com rotações bem baixas e é tão fácil de acessar que, nesse país, você vai precisar cuidar da carteira de motorista. Como todo AMG, ele parece rápido em qualquer velocidade, mas vira um “'uau-isso-foi-fácil'” de verdade acima de 129 km/h (80 mph) - a retomada de 129 a 193 km/h (80–120 mph) é fácil demais para ser saudável.

Com tanto torque disponível, o motor precisa desligar até seis dos oito cilindros no momento da troca de marcha. A AMG eliminou o conversor de torque do Classe E “normal” e colocou no lugar um câmbio automatizado - as “'pás no volante'”, para quem não é tão chegado em termos técnicos. A AMG queria trocas bem rápidas para essa nova transmissão, mas não conseguiu fazê-las chegar ao patamar de 100 milissegundos com 464 lb·ft (aprox. 629 Nm) de torque. A maneira mais rápida de derrubar esse torque é cortar a ignição de alguns cilindros. Traduzindo do “tecnês”: as trocas, na maior parte do tempo, são muito boas - rápidas o suficiente e totalmente manuais, se você quiser.

Só que vale prestar atenção no modo escolhido. O Conforto tem a mania irritante de trocar para marchas mais altas cedo demais; o Esporte Plus faz o inverso e segura as marchas por uma eternidade. Um é para a rua, o outro é para a pista. E lá está a tal bipolaridade de novo. Fica a dúvida sobre quando usar o Esporte, mas a AMG aposta que ele serve como meio-termo. Eu não compro muito essa ideia - a tendência é você ficar no Conforto ou no manual quase o tempo todo.

O desligamento de cilindros, porém, passa despercebido ao dirigir e ainda traz um bônus: quando a marcha entra e os cilindros voltam a atuar, o carro faz um barulho sensacional. Não pense em borbulhar; é mais ríspido do que isso e com um toque mais áspero.

Som, consumo, eficiência e a disputa com M5, RS6 e XF R

Nesse ponto, o Classe E também sai na frente do “M”. O M5 soa áspero demais em marcha lenta, e você precisa esticar o giro para sentir que há algo especial sob o capô. No E63 isso não acontece, porque ele é mais liso e encorpado. Ou seja: você não precisa andar rápido para ter prazer auditivo.

Boa notícia para a sua habilitação - e para o consumo. Junto com essa reflexão sobre dirigibilidade, a AMG vem recalibrando suas prioridades. Potência e dinâmica continuam no topo, mas eficiência subiu na lista. O peso diminuiu desta vez, embora só em 11 kg, uma redução mais simbólica do que transformadora; e o modo Conforto do câmbio foi pensado para otimizar o consumo. O número combinado ainda é doloroso, 22,5 mpg (aprox. 8,0 km/l), mas pelo menos a AMG está indo na direção certa. Isso representa 2,9 mpg (cerca de 1,0 km/l) melhor do que o M5.

No fim, a AMG está mudando de filosofia. Hoje, a palavra de ordem é tato. Existia um teto para a potência que esses carros conseguiriam sustentar, tanto fisicamente - em termos de aderência - quanto socialmente - em termos de impacto no planeta. A parte boa é que essa virada só melhora o produto: os AMG estão deixando de ser ferramentas brutas. Basta observar o que foi alterado nesta versão para entender - tudo à frente da coluna A é completamente diferente do Classe E convencional.

Vistas isoladamente, poucas dessas mudanças são enormes, com exceção dos freios. E, para alguns, elas talvez nem bastassem para afastar a imagem atual da AMG (entre certos críticos) de ser apenas uma preparadora de motores. A marca quer ser levada a sério como empresa capaz de criar carros rápidos que também contornam bem. Essa reputação antiga tinha fundamento - afinal, existiu um R63 AMG -, mas os modelos mais recentes (como o C63 AMG) já provaram que a AMG sabe ser veloz em curvas, além de veloz em linha reta. No conjunto, o pacote de alterações do E63 produz o mesmo efeito.

Este E63 entende bem o espaço que ocupa diante dos rivais. Ele fica mais próximo do M5 esportivo do que do Jaguar XF R voltado para cruzeiro, mas tende a ser bem mais utilizável no dia a dia do que o BMW. Só que há um grande “porém”: quando chegar ao mercado no outono, a expectativa é que custe algo em torno de £85.000. É dinheiro demais - e £20.000 a mais do que um M5. Uma pena.