Bentley Flying Spur Hybrid: avaliação detalhada do luxo plug-in

Tanto o novo Bentley Flying Spur Hybrid quanto o já consolidado Bentayga Hybrid ajudam a construir uma visão do que acontece ao combinar o máximo luxo sobre rodas com um rodar em silêncio absoluto - oito anos antes de a aristocrática marca inglesa passar a produzir apenas carros 100% elétricos.

E a aposta parece ter tudo para dar certo. No caso do SUV Bentayga - que foi o Bentley mais vendido em 2021, ano de recordes para a marca e também o melhor da sua história -, mesmo já no 5º ano de vida, 20% do mix já corresponde à versão híbrida.

Mesmo sem ser o sistema mais avançado do planeta em tecnologia, ele ao menos traz alguma tranquilidade e alivia a consciência de milionários que não querem ser vistos como grandes poluidores…

Com a ajuda da Porsche…

Agora é a vez da limusine Flying Spur ganhar assistência elétrica na propulsão, passando a contar com a terceira opção de motorização da linha - depois do W12 (a primeira configuração disponível quando o modelo foi lançado, em 2019) e do V8 (no fim de 2020).

Diferentemente do conjunto do Bentayga, que utiliza um 3.0 V6 da Audi com câmbio automático de conversor de torque, aqui o pacote é formado por um 2.9 V6 com transmissão de dupla embreagem, ambos de origem Porsche.

Inclusive, a adoção do câmbio PDK fez o Flying Spur atrasar um pouco para chegar ao mercado, “porque não tinha o refinamento e a suavidade que um Bentley exige”, como me explicou Adrian Hallmark, CEO da marca, no fim do ano passado.

Mais potente que o Bentayga

O conceito é parecido, mas no Flying Spur Hybrid o V6 tem dois turbos (no Bentayga há apenas um). Além disso, tanto a bateria quanto o motor elétrico da limusine (instalado entre o V6 e a transmissão) são, respectivamente, maiores e mais fortes: 18,9 kWh contra 14,1 kWh e 136 cv contra 128 cv.

Por isso, faz sentido que o Flying Spur Hybrid entregue 544 cv e 750 Nm no total, superando o SUV, que fica em 449 cv e 700 Nm. Ainda mais porque o Bentayga é ligeiramente mais pesado, com 2,6 toneladas, enquanto o Flying Spur tem 2,5 t.

Na prática, a limusine também leva vantagem em desempenho: 285 km/h de velocidade máxima em vez de 254 km/h, e 4,3s de 0 a 100 km/h no lugar de 5,5s. São números que se aproximam dos do Flying Spur V8 - 175 kg mais leve - e, por isso, ele consegue ser dois décimos mais rápido no sprint de 0 a 100 km/h.

Só que o grande trunfo do híbrido é derrubar o consumo do V8, que é de 12,7 l/100 km, para menos de um terço - quando eu dirigi o carro no fim de janeiro, ele ainda não estava homologado, mas deve ficar na faixa de 3,5–4 l/100 km.

Além disso, ele permite rodar 100% elétrico e em total silêncio por 30 km a 40 km (em condições reais), o bastante para cobrir muitos deslocamentos diários com “pés de lã” e sem fumaça.

De lupa à procura das diferenças

Antes de avaliar como o Bentley Flying Spur Hybrid se comporta, vale observar o lado de fora para notar que as mudanças em relação às demais versões são discretas. Há um pequeno emblema exclusivo na grade dianteira, rodas e saídas de escape específicas, uma segunda portinhola (que esconde a tomada de recarga) no lado oposto ao do tanque de combustível… e quase nada além disso separa o híbrido dos outros.

No interior, as diferenças ficam mais evidentes: o painel indica quando o carro está rodando apenas “na bateria”, regenerando energia em desaceleração/frenagem ou utilizando o V6, com uma animação dos fluxos de energia na tela central de 12,3”. O botão de start/stop deu lugar a um comando para os modos EV Drive, Hybrid e Hold.

Também há mais dados dedicados à parte elétrica, tanto no quadro de instrumentos quanto no head-up display: estatísticas, autonomia, nível de carga da bateria e informações de recarga.

De resto, está lá o nível impressionante de acabamento e bom gosto típico da Bentley, com uma combinação bem medida de couro, madeira e metais que faz qualquer ocupante se sentir especial.

As costuras combinando, a qualidade geral de materiais e ajustes e até os truques de tecnologia - como o painel giratório no centro do painel, que ora mostra instrumentos analógicos, ora revela a tela digital para navegação e outras funções.

E tudo isso só não é totalmente inesperado porque as expectativas já foram colocadas lá em cima pelo “show” inicial da mascote “B”, que se ergue eletricamente na ponta do longo capô, antes da sequência de iluminação e do sistema de acesso sem chave receberem os distintos ocupantes.

Ser conduzido faz parte da experiência

As largas e muito confortáveis poltronas traseiras foram aproveitadas em um dos trechos com o Flying Spur Hybrid, no retorno ao hotel em Beverly Hills, o bairro mais elitista de Los Angeles. Útil o mini tablet removível, para controlar climatização, entretenimento, iluminação e outras funções.

Mudaria alguma coisa aqui atrás? Sim, os assentos poderiam ser um pouco mais compridos e as telas fixas atrás dos encostos de cabeça dianteiros poderiam parecer menos aftermarket. Picuinha? Sim, mas quando um carro passa de 230 000 euros, dá para ser.

Já que estamos nisso: no Hybrid, o porta-malas é menor do que nas versões V8 e W12 - 351 l em vez de 420 l -, porque a bateria do sistema híbrido plug-in ocupa parte do espaço sob o assoalho.

Consumos reais de 7 l/100 km a mais de 10 l/100 km

Ao sair do Peninsula Hotel, em Beverly Hills, o Flying Spur Hybrid indicava 53 km de autonomia elétrica, 676 km com o motor a gasolina e 729 km no total - o motorista anterior deve ter sido bem suave para chegar a uma média tão boa (o que, depois, aparece na autonomia projetada).

O percurso incluiu rodovia (a lotada 405 e também a 101, ligando a meca do cinema a Santa Barbara, a oeste), um pouco de cidade, algumas estradas sinuosas perto da Mulholland Drive e a costeira Pacific Coast Highway em Malibu, no retorno a Los Angeles, somando 174 km.

Primeiro ponto: nos Estados Unidos, a tolerância das forças policiais é “zero”, então o ritmo costuma ser bem baixo - o que ajuda o consumo real: terminei com 7 l/100 km e 7,9 kWh/100 km.

Mesmo sendo aproximadamente o dobro do que deve aparecer como média WLTP homologada (onde a parcela elétrica pesa bastante), é um número muito bom, já que o trajeto foi mais de quatro vezes maior do que a autonomia elétrica - e o gasto de gasolina passa de 10 litros com facilidade quando a bateria acaba.

Tanto que, no computador de bordo de longa duração, a média registrada em 1061 km era de 10,8 l/100 km, indicando viagens mais extensas e com pouco “empurrão elétrico”.

Parte do bom resultado que obtive - dirigindo calmamente como os demais, pelas razões já citadas - vem da gestão eficiente das fontes de energia no modo Hybrid, que usa dados do sistema de navegação (desde que ele esteja ativo) para maximizar a regeneração.

Também experimentei o modo EV Drive (apenas elétrico) e confirmei que o Flying Spur vira, de fato, um santuário de silêncio quando roda no elétrico - os engenheiros britânicos afirmam que o ruído percebido na cabine cai pela metade -, reforçando como o futuro 100% elétrico da Bentley faz sentido.

Sistema híbrido «conservador»

Falando especificamente do conjunto híbrido plug-in, é uma pena que a marca não tenha apostado em uma bateria maior para ampliar a autonomia - o rival Classe S oferece mais do que o dobro de quilômetros elétricos com uma única carga -, por mais que a Bentley diga que isso elevaria a massa do carro… afinal, ele já tem 2,5 toneladas…

Ou, ao menos, poderia vir com um carregador de bordo mais potente, porque este de 7 kW é bem modesto - o concorrente alemão carrega a 11 kW, e o CEO da Bentley admitiu que as próximas gerações terão carregadores mais fortes -, até por ser um novo jeito de entregar experiência premium. E isso reduziria as 2,5 horas necessárias para uma carga completa.

Mais agitado e menos ágil que os outros Flying Spur

As estradas californianas têm muitas irregularidades, de pequenos buracos a remendos e ondulações, mas a suspensão sofisticada do Flying Spur (triângulos sobrepostos na dianteira e multibraço na traseira) absorve quase tudo sem hesitar, ajudada pela suspensão a ar (de três câmaras) e pelos amortecedores eletrônicos de variação contínua.

Ainda assim, há um pouco mais de oscilação lateral na carroceria imponente do Flying Spur Hybrid, porque ele não conta com as barras estabilizadoras elétricas (48 V) do W12. Além disso, a agilidade em curvas - e também no uso urbano e em manobras de estacionamento - é inferior, já que não há esterçamento do eixo traseiro (ele precisa de mais 40 cm do que os 11,0 m do W12).

E é aí que aparecem as maiores diferenças de comportamento do Hybrid frente ao V8, porque só um Lewis Hamilton ou algum motorista extremamente talentoso seria capaz de perceber os efeitos de uma mudança mínima na distribuição de peso dianteira/traseira: 53%-47% no V8 e 52%-48% no Hybrid.

4,3s de 0 a 100 km/h e 285 km/h

Não dá para esperar que uma limusine com mais de cinco metros de comprimento, dois metros de largura e 2,5 toneladas tenha a leveza de uma libélula saltando de folha em folha… mas as dimensões e a massa estão ali, presentes.

O seletor de modos de condução tradicionais (Sport, B, Comfort e Custom, sem relação com a parte elétrica) permite deixar o carro mais confortável ou mais esportivo - atuando em suspensão, direção e respostas do acelerador e do câmbio de dupla embreagem (que troca com mais suavidade do que no V8). No Custom, dá para ajustar item por item (por exemplo, suspensão macia com direção pesada).

Nesse universo do Bentley Flying Spur, dominado por uma sensação de luxo aristocrático, também existe espaço para desempenho bem mais incisivo, como mostram os 4,3s de 0 a 100 km/h, menos de 10s até 160 km/h e os 285 km/h de máxima.

Ainda assim, quando se exige rotação mais alta, o V6 tem dificuldade em manter a elegância acústica, assumindo um funcionamento mais metálico e agudo do que o ideal.

As entradas e saídas do motor a gasolina acontecem sempre com muita suavidade, quase sem serem percebidas, mas qualquer aceleração mais firme chama o V6 para o trabalho - até porque não existe aquela resistência tátil no curso do pedal do acelerador que avisa, com clareza, que o motor a combustão vai entrar em ação.

O lado bom dessa participação mais frequente do motor a gasolina é que ela ajuda a evitar que a bateria se esgote cedo demais.

Especificações Técnicas

Bentley Flying Spur Hybrid
Motor
Arquitetura
Posicionamento
Capacidade
Distribuição
Alimentação
Potência
Binário
Motor Elétrico
Potência
Binário
Rendimento Máximo Combinado
Potência Máxima Combinada
Binário Máximo Combinado
Bateria
Química
Capacidade
Transmissão
Tração
Caixa de Velocidades
Chassis
Suspensão
Travões
Direção / Voltas ao volante
Diâmetro de viragem
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.
Entre eixos
Porta-malas
Tanque
Massa
Rodas
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima
0-100 km/h
Consumo misto
Emissões CO2
Autonomia elétrica
Carregamento
7 kW (AC)