Alpine A110S: teste da primeira grande atualização do A110

Desde o começo de 2018, a França ganhou um novo “santuário” nacional sobre quatro rodas: o Alpine A110. Agora o cupê recebe sua primeira atualização realmente importante - e nós tivemos a chance de dirigi-lo justamente na versão mais focada em desempenho, o A110S.

Este é o primeiro modelo da marca cult Alpine que, após ter nascido em 1955 (e ter sido encerrada novamente 40 anos depois), voltou à vida há quatro anos e já circula entre a elite do automobilismo, inclusive na Fórmula 1.

E como desde 2021 a equipe Renault F1 passou a se chamar Alpine, era previsível que a linha de carros de rua também ganhasse fôlego. Por enquanto, isso acontece com a expansão da família A110 e, no médio prazo, com novos produtos - entre eles um crossover, o chamado GT X-Over.

Agora com três versões

Neste A110 atualizado, a gama passa a ser dividida em três configurações: a “base”, a mais elegante (GT) e a mais esportiva (S).

A proposta do A110, no essencial, continua a mesma. As mudanças mais visíveis aparecem na cabine, com evoluções pontuais: o novo sistema multimídia segue operando por uma tela sensível ao toque de 7”, mas agora com um software mais ágil (com atualização remota) e compatível com Android Auto e Apple CarPlay.

Permanece o recurso Alpine Telemetrics - de série no A110S e opcional nas versões menos “racing” -, que permite acessar dados de telemetria (como tempos de volta em pista) e também consultar informações úteis para quem dirige com mais compromisso, como temperatura da água e do óleo do motor e do câmbio.

A bordo, há uma combinação interessante de materiais mais nobres - Alcantara, alumínio e fibra de carbono -, mas isso não impede que a percepção geral de qualidade fique claramente abaixo do que se vê no cockpit de um 718 Cayman. No Alpine, aparecem alguns plásticos com aparência mais simples, certas peças com montagem menos precisa/robusta e, ainda, comandos compartilhados com modelos da Renault.

Do ponto de vista do que motorista e passageiro vivenciam, entram em cena novos equipamentos organizados em pacotes: Racing (exclusivo do A110S, com bancos Sabelt Sport em tecido de microfibra), Escape Sport (somente para o A110), Park Assist (assistente de estacionamento automático que atua no volante) e Confort (com bancos Sabelt em couro preto, sistema de áudio mais avançado e rodas de 18”, também voltado ao A110).

As demais diferenças mais relevantes ficam por conta de acerto de motor, câmbio e chassi e da possibilidade de adicionar novos apêndices aerodinâmicos - assunto que aparece mais adiante, depois de relembrarmos exatamente o que este carro é.

Um verdadeiro peso-pluma

Com 4,18 m de comprimento, trata-se de um cupê de dois lugares, com motor central traseiro e tração traseira - a mesma receita do Porsche 718 Cayman, embora o alemão seja 20 cm mais comprido. O Audi TT é ainda mais próximo em medidas (apenas 1 cm a mais), mas segue outro caminho mecânico: motor dianteiro transversal e tração dianteira ou integral.

O A110 não usa carroceria de plástico como o original dos anos 60, nem repete os 706 kg daquela época. Ainda assim, graças a uma construção inteiramente em alumínio, ele consegue não passar de 1184 kg (norma EU), um resultado excelente diante das exigências de segurança dos carros deste terceiro milênio.

Parte dessa “dieta” vem do uso de componentes específicos, como os freios Brembo com pinças de alumínio (economia de 8,5 kg), as rodas forjadas de 18” da Otto Fuchs e os bancos tipo concha da Sabelt, com apenas 13 kg cada. Para colocar a massa do Alpine A110S em perspectiva, os dois rivais citados são bem mais pesados: 1345 kg no Audi e 1440 kg no Porsche - ambos também com câmbio automático e duas rodas motrizes.

252 cv a 300 cv

Essa é, aliás, a lógica da Alpine: reduzir massa ao máximo para não depender de potência exagerada para atingir o nível de desempenho desejado.

O motor 1.8 de quatro cilindros em linha, com turbocompressor, vem do Mégane R.S. Os 252 cv que ele entregava no A110 de 2018 permanecem nesta configuração de 2022.

A novidade é a recalibração que dá origem às versões mais fortes, “GT” e “S”, que chegam aos 300 cv (8 cv a mais do que antes). Na prática, esses 48 cv extras aparecem em rotações mais altas - 6300 rpm em vez de 6000 rpm -, enquanto os 20 Nm adicionais também entram mais tarde, mas permanecem no patamar máximo por mais tempo: onde antes eram 320 Nm de 2000 rpm a 4800 rpm, agora passam a 340 Nm de 2400 rpm a 6000 rpm.

Para entrar, é preciso alguma flexibilidade para “descer” até quase o nível do chão e se acomodar perto do asfalto - exatamente onde um esportivo deve colocar seus ocupantes. A partir daí, as notícias são boas: há mais espaço no A110S do que no 718 Cayman, e o banco tipo concha oferece ótimo apoio lateral. Por outro lado, ele é mais firme do que nas versões A110 e GT, que fazem mais sentido em deslocamentos longos.

Não existe um ajuste simples para inclinação do encosto nem para altura do assento (o objetivo de cortar cada grama falou mais alto). Para mudar a posição, é necessário desparafusar o conjunto dos trilhos e fixá-lo em outro ponto. Como nos carros de corrida.

Também não é uma boa ideia levar muitos objetos: não há porta-luvas na cabine (já explico…), nem muitos espaços para guardar itens. E isso nem surpreende, porque os dois porta-malas parecem mais porta-luvas grandes do que compartimentos de bagagem: o dianteiro (onde não há motor) tem 100 litros e o traseiro, 96 litros. No Porsche, são 150+130 litros.

Rapidez e diversão garantidas

Hora de apertar o botão “start” no console central. Os primeiros quilômetros foram em asfalto urbano, por vezes longe do ideal, e dá para perceber de imediato um certo ruído de rodagem e, principalmente, que a suspensão do A110S é mais dura - para ritmos tranquilos e viagens longas, a versão base ou a GT fazem mais sentido - do que a do Porsche 718 Cayman. Além disso, não há ajuste de calibração.

Nesta configuração A110S, mais agressiva e com acerto mais esportivo, as barras estabilizadoras passam a ser ocas (menos peso) e 100% mais rígidas; as molas foram recalibradas (50% mais firmes); a geometria dos eixos e os amortecedores foram revistos para acompanhar as mudanças; e a altura do carro em relação ao solo caiu levemente (4 mm).

O 1.8 turbo parece meio “adormecido” até 2000 rpm, mas, dali em diante, responde de forma bem mais incisiva - tanto no som quanto na força de aceleração.

Um destaque imediato é o câmbio automatizado de dupla embreagem, com sete marchas, da Getrag. Em modo automático, as trocas são suaves e coerentes com o ritmo do momento; e, para quem quer participar mais, há as aletas atrás do volante.

É a única opção de transmissão - o 718 Cayman oferece manual e automática -, mas isso não diminui a diversão a bordo do Alpine, em grande parte pela resposta muito boa deste câmbio. Outra novidade desta geração do Alpine: ao acionar o Launch Control, um dos cilindros é desligado por instantes para criar uma acústica ainda mais esportiva.

Para quem gosta de uma relação mais intensa com o carro, o Alpine pode até ser mais sedutor, porque pede bastante “mão de obra” quando a ideia é contornar curvas em velocidades mais altas.

A direção é rápida, mas não transmite o asfalto com a mesma clareza do 718 Cayman - em parte por ser um pouco mais leve, em parte porque os alemães refinam a dinâmica de seus cupês esportivos há décadas.

Em curvas longas e lentas, às vezes aparece uma leve tendência a abrir a trajetória; em outras situações, especialmente em mudanças mais bruscas de direção, a traseira tende a se soltar um pouco. É aí que entra a tal “mão de obra” mencionada: atenção extra em comparação com o Porsche 718 Cayman, mais fluido - algo que alguns vão adorar e outros nem tanto.

A frenagem pareceu consistente e com pouca inclinação à fadiga precoce, resultado do efeito combinado da baixa massa do carro e da experiência da Brembo, fornecedora do sistema de freios do Alpine A110S.

Mais rápido que o Porsche Cayman

Nas comparações a seguir, uso apenas o 718 Cayman como referência porque o Audi TT, na versão de tração dianteira, é bem menos potente (200 cv) e, na variante TTS quattro - esta sim mais próxima em números de potência e desempenho -, é muito mais pesado do que o A110S de 300 cv testado aqui.

Vale lembrar também que estamos colocando lado a lado o Alpine mais forte e o Cayman menos potente - mas são os que ficam mais próximos em potência e preço.

A relação peso/potência mais favorável do francês (3,95 kg/cv vs 4,8 kg/cv) em comparação ao 718 Cayman explica a vantagem nas acelerações, ainda mais considerando que a potência máxima de ambos é a mesma.

Isso ocorre apesar de o Porsche ter mais 190 cm³, o que ajuda a gerar um torque um pouco superior (380 Nm vs 340 Nm) e disponível antes (2150 rpm em vez de 2400 rpm). Por outro lado, no Alpine o pico se mantém por mais tempo (6000 rpm vs 4500 rpm).

O A110S vai a 100 km/h em 4,2s - pelo menos meio segundo mais rápido do que o 718 Cayman (mesmo com Sport Chrono) - e a velocidade máxima é idêntica nos dois: 275 km/h.

Ainda assim, para isso o Alpine precisa estar equipado com o “Aero kit”, que aumenta a estabilidade por meio de maior carga aerodinâmica. Na velocidade máxima, são gerados 60 kg extras na dianteira, totalizando 141 kg.

Com os pneus opcionais Michelin Pilot Sport Cup 2 (semi-slick) e os cintos de segurança de competição (opcionais nos dois casos), o A110S fica pronto para encarar qualquer pista.

Especificações Técnicas

Item	Alpine A110S
Motor
Posição	Central traseiro transversal
Arquitetura	4 cilindros em linha
Capacidade	1798 cm3
Distribuição	4 válv. por cilindro (16 válv.)
Alimentação	Inj. direta, turbo, intercooler
Potência	300 cv às 6300 rpm
Binário	340 Nm entre 2400-6000 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Câmbio	Automática (dupla embreagem) de 7 marchas
Chassi
Suspensão	Dianteira: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Traseira: Independente de duplos triângulos sobrepostos
Freios	Dianteira: Discos ventilados; Traseira: Discos ventilados;
Direção/Diâmetro de viragem	Assistência elétrica/11,4 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4180 mm x 1798 mm x 1248 mm
Distância entre eixos	2419 mm
Capacidade da caixa de carga	100 l + 96 l
Rodas	Dianteira: 215/40 R18; Traseira: 245/40 R18
Peso	1184 kg (EU)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	260 km/h; 275 km/h c/ kit Aero
0-100 km/h	4,2s
Consumo combinado	6,9 l/100 km
Emissões CO2	157 g/km