Mercedes-AMG Experience On Track em Jarama: todos os destaques do dia

Com mais de 30 ºC no termômetro, sol castigando, um autódromo histórico e mais de meia dúzia de Mercedes-AMG à nossa espera, dizer “não” vira praticamente impossível.

Foi exatamente nesse cenário que aconteceu a edição mais recente do AMG Experience On Track, um encontro especial que reuniu, no Circuito de Jarama, em Madri (Espanha), praticamente toda a família Mercedes-AMG. E nem o raríssimo AMG One ficou de fora.

Infelizmente, o hipercarro era o único que não podia ir para a pista nas nossas mãos (afinal, só existem 275 unidades, e a que estava lá pertence a um cliente espanhol). Ainda assim, acredite: não faltou entretenimento. Nem força.

Além do AMG One, o grande destaque do dia foi o novíssimo Mercedes-AMG GT - que o Guilherme Costa já teve a chance de levar ao limite nos antigos estaleiros da Lisnave. Se você ainda não viu, vale muito a pena assistir ao vídeo.

Naquela tarde, o Guilherme fez quase tudo, menos guiar o novo GT de Affalterbach em pista. Essa tarefa ficou comigo, como dá para ver na imagem no topo deste artigo.

Mais GT do que nunca

E o AMG GT me pegou de surpresa. Não escondo que sou fã do V8 da Mercedes-AMG. Mesmo assim, eu tinha um pé atrás com esta nova geração do cupê: o novo GT cresceu bastante e engordou de forma relevante em relação ao anterior. Além disso, ganhou tração integral e um sistema de esterçamento do eixo traseiro.

De certa maneira, alguns receios se confirmaram. O AMG GT avançou e hoje está muito mais para um Grand Tourer do que para um esportivo puro - e está tudo certo com isso. Aliás, qual é mesmo o nome do modelo?

Ainda assim, o AMG GT entrega aquilo a que se propõe. Em um dia, é capaz de arrancar sorrisos em um track day e, no fim de semana seguinte, te leva até o Algarve «sem espinhas». É a «arma» ideal. Só que o antecessor era um esportivo melhor.

Até porque a nova geração divide boa parte do seu «esqueleto» com o novo SL, que é 100% voltado para estrada. Como automóvel no pacote completo, reconheço: o Mercedes-AMG GT amadureceu e ficou superior em quase todos os aspectos. Ele é mais rápido e mais forte, mas também oferece mais espaço (e mais dois assentos).

Falando de desempenho e potência, o GT 63 4MATIC+ entrega 585 cv e impressionantes 800 Nm de torque máximo. São números brutais, é verdade, mas fáceis de administrar. Para mim, essa é uma das maiores vitórias deste AMG GT: ele é relativamente acessível de explorar.

E com a certeza de que, quando você pede mais, ele sempre tem reserva. Basta desligar as ajudas eletrônicas. A partir daí, é por sua conta e risco - em troca, a recompensa vem em doses de adrenalina bem maiores.

Peso é inimigo

Só que existe o peso, e em um carro com esse perfil e essas ambições ele vira um ponto ainda mais crítico.

Quando colocamos lado a lado a concorrência direta, como o Porsche 911, o GT não fica tão bem na foto. Para ter uma noção, o novo 911 Carrera 4 GTS (541 cv), mesmo com dois motores elétricos e uma bateria pequena, é 250 kg mais leve. O GT marca 1970 kg na balança.

Cabe ao torque absurdo (e ao esterçamento traseiro) tentar disfarçar esse «porém». Na pista, dá para perceber que a agilidade já não é como antes, mas o “tiro” nas saídas de curva é suficiente para manter um ritmo altíssimo. E nas retas, usar quase 600 cv deste motor chega a viciar.

Com espaço suficiente pela frente, dá para alcançar os 315 km/h de velocidade máxima. Sem enganar ninguém: eu não cheguei lá… Fiquei «apenas» nos 260 km/h, até porque havia uma chicane de cones plásticos nos últimos 200 m da reta. Mas foi o bastante para entender que, se existe algo que não falta neste AMG GT, é… potência.

A 45 S foi uma bela surpresa

E se o GT foi o “astro do dia”, ele não foi o primeiro AMG que eu guiei neste AMG Experience On Track. Quem abriu a sequência foi o A 45 S - e não poderia ter começado melhor. Eu já tinha tido contato com ele em 2020, mas desta vez foi, claramente, o encontro mais feliz.

O mérito foi de um circuito curto montado com cones que a AMG armou no estacionamento de Jarama. Um desafio sob medida para colocar à prova a agilidade do menor modelo de Affalterbach.

E carro não se mede na régua: o A 45 S prova isso. Divertido, afiado e fácil de entender no limite, este hot hatch tem tudo na medida. O que mais me marcou foi a agilidade, além da calibração dos comandos.

Tudo é fácil de “ler”, e isso ajuda a identificar onde frear e quando “jogar” o carro para dentro da curva. Curiosamente, na primeira vez em que guiei o A 45 S, a sensação era de que ele era “clínico” demais. Comportado demais.

Agora, depois desses anos (e com algumas evoluções no caminho), ele me pareceu mais solto, mais disposto a flertar com o limite. E isso eu gosto.

C 63 S mudou… e muito!

De volta ao asfalto - e já depois de duas voltas rápidas ao volante de um Mercedes-AMG EQE 53 SUV, que mostrou mais equilíbrio do que eu imaginava - tive a chance de guiar talvez o AMG mais polêmico da atualidade: o Mercedes-AMG C 63 S, que agora recebeu o sobrenome E Performance, por ser eletrificado.

A polêmica nasce da troca do glorioso V8 biturbo do modelo anterior por um quatro cilindros (o mesmo do A 45). Os números gigantes - 680 cv e 1020 Nm - só são alcançados com o apoio de um motor elétrico instalado no eixo traseiro.

Não surpreende que, desde o lançamento, ele tenha virado alvo de uma enxurrada de críticas vindas do público mais purista, que não perdoa a Mercedes-AMG por ter “tirado” o V8. Eu entendo - eu também questionei a decisão, afinal o V8 biturbo era a assinatura do antigo C 63 S. Soou mesmo como o «fim de uma era».

O novo C 63 é muito mais forte do que o antecessor (+170 cv), mas o conjunto híbrido plug-in trouxe quilos e mais quilos: são 410 kg a mais, chegando agora a 2165 kg. Mesmo quando comparado com rivais que passam longe de serem “leves como uma pena”, a diferença chama atenção: o BMW M3 Competition xDrive é 310 kg mais leve e o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é 430 kg mais leve.

Os números são monstruosos - potência, torque… e massa. Os 680 cv deixam para trás, com folga, os 520 cv do Giulia Quadrifoglio e os 530 cv do M3 Competition xDrive. Mas a potência extrema consegue mascarar o peso extra?

Em aceleração, sim, sem discussão: são só 3,4s para ir de 0 a 100 km/h, e dá para configurar a velocidade máxima em 280 km/h (opcionalmente). Até nas saídas de curva, com esse torque insano disponível, o impacto é constante.

Mas, quando você parte para atacar as curvas, o peso do C 63 S aparece. Seria estranho se não aparecesse - é difícil (para não dizer impossível) vencer a física. Ainda assim, a engenharia da AMG tentou… e muito.

Basta olhar o pacote técnico: tração nas quatro rodas (com modo Drift), esterçamento traseiro ativo e uma quantidade enorme de opções de programação do câmbio.

E o saldo final? Uma sedan mais divertida do que eu esperava, mas não no patamar ao qual o C 63 nos acostumou. Mesmo assim, entendendo que o último C 63 S vai deixar saudade, acho meio injusto - e simplista - julgar este novo apenas por essa comparação.

Em alguns momentos, ele parece um pouco mais artificial, porque dá para sentir toda a eletrônica atuando para ajudar a lidar com mais de duas toneladas em movimento. E, claro, preciso falar do som: é, sem dúvida, o que menos me agrada neste carro.

O conjunto também poderia entregar a força de forma mais progressiva e a direção poderia ser mais fácil de decifrar. Já o ajuste do pedal do freio, por exemplo, é irretocável: bem calibrado e com um tato que não é comum encontrar em um híbrido plug-in.

Dito isso, talvez o maior “problema” seja mesmo o nome. Se em vez de 63 fosse 53, provavelmente estaria tudo bem. Continua sendo uma sedan absurdamente rápida e muito versátil, que encara tanto uma ida à pista quanto uma viagem de centenas de quilômetros pela rodovia. Mas o nome que ela carrega é pesado - assim como o legado.

Aula de drift com 1470 Nm

Antes de voltar para Lisboa, ainda sobrou tempo para mais um exercício, agora com o Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4 Portas. É um nome comprido, eu sei. Pode chamar só de «monstro».

Porque é exatamente isso. Estamos diante de uma das sedans mais radicais do momento, com 843 cv de potência máxima combinada e 1470 Nm (!) de torque máximo.

Para chegar nesses números, a AMG recorreu ao glorioso 4.0 V8 biturbo, que sozinho entrega 639 cv e 900 Nm. Depois, somou dois motores elétricos, um em cada eixo, além de uma bateria pequena.

O resultado é insano, não há como dizer de outro jeito - e, ao mesmo tempo, administrado com brilhantismo pelo câmbio automático de dupla embreagem de nove marchas, que coloca toda essa força no chão pelas quatro rodas.

E tem também Drift Mode. Para usar, é bom fazer algum acordo com a borracharia mais próxima de casa, porque pneu nenhum aguenta. Eu não tenho acordo, mas nem por isso deixei de colocar este AMG de lado em um drift pad molhado.

E o desempenho foi ótimo. Não exatamente por minha causa, e sim pelo carro, que se mostrou bem fácil de controlar, apesar do tamanho e do peso (quase 2,4 t). Os mais de 1400 Nm até intimidam, mas a forma como o torque entra é tão bem acertada - e tão progressiva - que fica simples entender o que está acontecendo e modular o acelerador para manter o drift.

Eu teria ficado ali brincando por bem mais tempo, mas os pneus precisavam sobreviver até o próximo grupo. Pelo menos foi isso que me disseram. Será verdade? Ou será que, de fora, minhas derrapagens não eram tão emocionantes assim?

Presente convence e futuro promete

Nunca vou saber, mas uma coisa eu trouxe de Jarama: a certeza de que a Mercedes-AMG oferece uma das gamas mais versáteis do mercado.

Tem opção para todo tipo de gosto: do pequeno, mas «nervoso» A 45 S ao novo AMG GT, sem esquecer os elétricos EQE (e EQE SUV) e EQS (e EQS SUV), os versáteis C 63 S E Performance e o roadster SL. E isso olhando apenas para o que a marca alemã levou para este evento. Existe muito mais.

Seja apostando no V8, seja usando motores menores com sistemas híbridos ou até propostas 100% elétricas, há um conjunto de características que dá para esperar da AMG: ligação forte com a competição, muita potência e direção empolgante.

Foi assim desde a fundação, em 1967; permaneceu assim em 2005, quando foi incorporada ao Mercedes-Benz Group; e vai seguir assim no futuro. Disso eu não tenho nenhuma dúvida.