Volkswagen: novo motor full hybrid na corrida por emissões na Europa

Primeiro, as boas notícias: a Volkswagen é a marca que mais emplaca carros elétricos na Europa - e, olhando para o Grupo como um todo (Audi, CUPRA, Skoda e outras), a vantagem fica ainda maior. No balanço geral, 2025 foi o primeiro ano em que a marca alemã passou a Tesla.

Agora, as más: não basta. É preciso vender ainda mais. A fabricante alemã tem pressa para derrubar a média de emissões da sua linha e, assim, cumprir as metas europeias.

A pressão ficou tão alta que a UE decidiu empurrar a conta final das emissões para janeiro de 2028, quando vai calcular uma média com base nos três anos anteriores. No cronograma original, esse fechamento aconteceria em janeiro de 2026.

Nesse “campeonato das emissões”, a Stellantis tem alguma margem, a Toyota também - mas a Volkswagen, não. E, se não bater a meta, o Grupo alemão chegou a projetar multas na casa de 1500 milhões de euros.

É nesse cenário que entra o herói sem capa do drama alemão: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como todo bom protagonista de novela, ele aparece no fim, na hora de salvar o dia.

Volkswagen chega tarde à festa

Mesmo sendo o segundo maior grupo do mundo e líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi um dos últimos a entrar de verdade no universo dos motores híbridos. A Toyota, como é conhecido, inaugurou a pista em 1997 com a primeira geração do Toyota Prius.

A Volkswagen escolheu dançar com outro par: os diesel. Funcionou muito bem por um bom tempo - até deixar de funcionar. O escândalo Dieselgate completou recentemente 10 anos, e ninguém fez festa. Talvez por medo da fumaça.

Para alcançar as metas de emissões, a conta não fecha apenas com carros elétricos. O público segue querendo modelos com motor a combustão. Então a saída passa por cortar emissões nos carros a gasolina - e o caminho mais eficaz para isso é justamente o full hybrid (que dispensa tomada).

Mais vale tarde do que nunca

Para dar esse passo - atrasado, mas indispensável - a Volkswagen partiu do conhecido motor a gasolina 1.5 TSI, somando um motor elétrico e oferecendo dois níveis de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de binário). A promessa é rodar 100% no modo elétrico em deslocamentos curtos e entregar consumo 15% menor em relação aos mild-hybrid de 48 V.

A urgência em reduzir emissões é tamanha que, na linha do T-Roc, todas as versões do já familiar 1.5 TSI passam a ser eletrificadas. Vão existir apenas opções mild-hybrid e full hybrid - explicamos a diferença entre as duas tecnologias neste vídeo.

Autoeuropa recebe este motor

É justamente no T-Roc que o full hybrid da Volkswagen vai estrear. As primeiras unidades desse motor devem chegar em breve à fábrica de Palmela.

Por décadas, foram exatamente os híbridos que permitiram à Toyota manter a média de emissões tão baixa que sobrava espaço até para alguns “caprichos”: criar um esportivo em parceria com a BMW, lançar uma edição especial de homologação ou até surpreender o mundo com um supercarro.

A Volkswagen não está atrás de caprichos; quer só não ter de jogar 1500 milhões de euros pela janela. Mas isso traz efeitos colaterais.

Olá híbrido, adeus pequeno TSI

Motores maiores tendem a ser mais eficientes - a gestão térmica dentro da câmara de combustão é menos complicada - e, hoje, cada grama de CO₂ faz diferença. Por isso, a Volkswagen vai se despedir, de forma gradual, do pequeno e popular 1.0 TSI.

A diferença de custo de produção entre o 1.0 TSI e o “irmão” 1.5 TSI, diante do ganho em eficiência, é pequena. Basta ver que no novo T-Roc esse motor já não aparece, e o mais provável é que o mesmo ocorra com a atualização do Golf. A lógica se estende às demais marcas do Grupo Volkswagen.

Estamos vendo movimento parecido em outras fabricantes: abandonar motores menores em favor de unidades maiores e mais eficientes. Para o meio ambiente, é uma boa notícia - para os portugueses, é péssima.

Pagar, pagar, pagar…

Diferentemente do que ocorre em outros países europeus, em Portugal a tributação automotiva ainda pesa principalmente sobre o tamanho do motor. No cálculo do ISV, a cilindrada responde por 60% do imposto.

O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, ficou mais de 2000 euros mais caro no mercado nacional apenas por causa da cilindrada. Mesmo sendo menos poluente do que o antigo 1.0 TSI.

Resta torcer para que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e o crescimento dos motores do T-Roc ajudem, de uma vez, a mudar a tributação automotiva. Sabe-se que o poder político costuma ser sensível a argumentos industriais - já à razoabilidade, nem tanto.

Foi assim que surgiu um regime excepcional para as categorias nos pedágios (se não fosse isso, as minivans produzidas em Palmela pagariam todas Classe 2) e, mais recentemente, também houve uma vitória similar com a fábrica de Mangualde. Mas antes foi preciso colocar milhares de empregos em risco.

É nessas pequenas situações que dá para ver como Portugal se integra plenamente ao projeto europeu: só diante do abismo é que alguma decisão acontece. Mais uma vez, mais vale tarde do que nunca…