Ford B-Max: MPV compacto com Ford Easy Access Door System

Visão geral do Ford B-Max

Numa primeira olhada, dificilmente o Ford B-Max vai fazer alguém “perder a linha”. Ele é um monovolume (MPV) compacto derivado da base B3 do Ford Fiesta, mas estica a ideia até perto do porte de Focus ao ser 11 cm mais comprido do que o subcompacto que lhe deu origem. Com isso, fica - sem surpresa - um pouco menor do que o C-Max, embora repita o “rosto” familiar levemente agressivo e a arquitetura geral: cinco lugares, posição bem ereta, bastante espaço para a cabeça e um perfil claramente voltado à praticidade.

Na prática, ele entra na briga com o Vauxhall Meriva e com o futuro Fiat 500L: um carro de uso diário para famílias que ainda valorizam algo fácil de encaixar numa vaga urbana padrão.

Ford Easy Access Door System e o diferencial das portas

Apesar de a base ser previsível, o B-Max guarda um diferencial de verdade: o Ford Easy Access Door System, que até renderia um acrónimo prático - só que ninguém parece querer usá-lo. As portas dianteiras são convencionais, com dobradiças na frente. Já as portas traseiras (dos dois lados) correm para trás.

À primeira vista, portas traseiras corrediças não parecem nada de especial; a sacada aqui é que elas funcionam de forma independente das dianteiras e, ao mesmo tempo, o carro não tem coluna B a atrapalhar. As estruturas de reforço necessárias para o B-Max não “se dobrar” no primeiro retorno ficaram escondidas nas próprias portas e nas soleiras largas. Pode soar como truque num carro desse tamanho, mas o resultado é surpreendentemente bom. Com os dois conjuntos abertos, aparece um vão contínuo - tirando os bancos dianteiros - de cerca de 1,5 m, dando a sensação de um veículo com a lateral aberta.

Isso pode não parecer notícia revolucionária, mas coloque o B-Max numa vaga apertada e tente tirar uma criança pequena de uma cadeirinha alta: as portas corrediças atrás e a ausência da coluna B mudam o jogo. Também sobra um espaço inesperado para prender crianças em assentos de elevação sem aquelas contorções que acabam com as costas. E, se os “pequenos” já forem um pouco maiores, deixar a porta da frente aberta e destravar a traseira cria uma área controlada e ampla para desembarcar passageiros agitados e involuntariamente kamikazes.

Espaço interno e soluções de praticidade

Além do conjunto de portas, há os recursos úteis mais tradicionais. O banco traseiro não corre sobre trilhos, mas o encosto traseiro divide e rebate até ficar plano com ação de uma mão - e o banco do passageiro dianteiro faz o mesmo. Assim, dá para levar algo com 2,35 m de comprimento sem drama (sim, estamos a falar de guarda-roupas em flat-pack).

Também há uma quantidade enorme - no sentido figurado, não literal - de espaços para guardar coisas: porta-objetos nas portas, piso do porta-malas em dois níveis, redes, nichos, caixas e compartimentos. Talvez não seja um festival de “surpresa e encanto”, mas tudo é fácil de entender, simples de usar e passa a sensação de aguentar o uso real, incluindo mãos pequenas lambuzadas com o equivalente açucarado de lixo nuclear. Nada disso é exatamente revolucionário; o mérito é que tudo é realmente útil.

Ao volante: suspensão, conforto e silêncio

O carro avaliado aqui traz um conjunto bem comum: motor 1,4 litro Duratec aspirado, com 88 bhp, na versão Zetec. Sinceramente, isso faz o B-Max parecer um pouco mais pesado e menos esperto do que a excelente suspensão dá a entender que ele poderia ser.

E sim, o B-Max ganha muitos pontos na forma como conduz. Com as rodas de liga leve de 15 polegadas do Zetec, a primeira impressão é de alguma rigidez. Depois de passar por algumas lombadas ou buracos mais sérios, fica claro que ele é firme sem ser duro, e pouco propenso a enjoar os ocupantes - um problema real para crianças em monovolumes com suspensão macia demais. Esse acerto também permite (fale baixo) que o B-Max seja até divertido quando se guia de forma “spirited fashion”. Ajuda o facto de ele parecer um carro maior e mais caro, reforçado por um nível de silêncio impressionante tanto em estradas secundárias britânicas quanto a 113 km/h em autoestradas.

Gama de motores, versões e preços

Tudo isso, porém, está visto a partir da lente específica deste 1.4 aspirado de quatro cilindros, pequeno e sem graça. Ele leva o B-Max de modo aceitável, mas a falta de binário não inspira confiança quando o carro está realmente cheio.

A linha de motores inclui quatro opções a gasolina: quatro-cilindros 1.4 ou 1.6, além de duas variantes do três-cilindros 1.0 - uma com 98 bhp e outra com 118 bhp. Há ainda dois dieséis: 1.5 (73 bhp) e 1.6 (93 bhp). Todos vêm com caixa manual de cinco marchas de série.

Se dinheiro não fosse problema, a escolha iria direto para um dos excelentes EcoBoost da Ford. A opção mais forte, o 1.0 de 118 bhp e 147 lb ft (aprox. 199 Nm), é bem esperta (0 a 100 km/h em 11,2 segundos), económica (equivalente a cerca de 4,9 L/100 km) e cheia de binário turbo nas faixas em que o quatro-cilindros aspirado começa a perder fôlego. Por outro lado, esse “três-cilindros esperto” só aparece na versão Titanium (rodas de 16 polegadas, cruise control, detalhes “couroso” no volante e no manípulo do câmbio, som melhor, bancos aquecidos e afins), o que empurra o preço para £18,195.

Na ponta oposta, o 1.4 é o único motor oferecido na versão de entrada Studio. Ela traz o essencial (vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos, ESP, EBA, IPS com airbags frontais, laterais, de joelho e de cortina, travamento remoto), mas, se você resistir aos botões de opcionais, o B-Max básico nessa configuração sai por £12,995. É dinheiro de Fiesta e, portanto, barato.

No fim das contas, o B-Max é um bom trabalho. Talvez não seja carro de sonho, mas, com uma lista de equipamentos sem exageros, fica acessível, útil e tem um diferencial legítimo no sistema de portas. O senão é que a Fiat está prestes a colocar o 500L no mesmo segmento, e ele tende a ser mais “da moda” - mesmo sem as portas superpráticas do Ford.