Ford Focus 1.0T: muito mais do que 999 cm³ sugerem

Dá para questionar se a Ford deveria mesmo chamar isto de Focus 1.0T. Ao admitir o quão pequeno é, ela corre o risco de ver corretores de imóveis cheios de pose torcendo o nariz para o carro da empresa - mas o desempenho fica muito acima do que você imaginaria para 999 cm³.

Motor 1.0T de três cilindros no Ford Focus

Trata-se de um três-cilindros turbo e ele pode ser comprado com 100 ou 125 bhp. A versão mais forte, que foi a que eu dirigi, vem com câmbio de seis marchas. Ela entra no lugar dos Focus 105 e 125 bhp aspirados, e é bem mais agradável ao volante porque é mais silenciosa, tem mais personalidade e entrega mais torque. Além disso, pesa menos, então o carro aponta as curvas com mais fidelidade e prontidão. E ainda bebe consideravelmente menos. Tem como não gostar?

Silêncio, torque e resposta em baixa rotação

O que mais chama a atenção é, de longe, o nível de silêncio. A gente se acostumou a ver diesel nos hatches econômicos; por isso, entrar num pequeno a gasolina assim é um prazer. No uso normal, você o mantém entre 1.500 e 3.000 rpm: é nessa faixa que aparece a melhor economia, e o torque alto somado à falta de vibrações (com exceção de um leve retorno pelos pés) deixa tudo mais simpático e relaxante.

Quando é preciso andar mais forte, ele também aceita girar mais alto. E, de novo, sem barulho: há aquele ronco típico de três cilindros, só que no bom sentido - quase uma “meia-911”. Não existe aspereza. E praticamente não há atraso do turbo nem outras “colorações” na resposta do acelerador.

Engenharia do turbo e economia de combustível

E é o tipo de conjunto que desperta o engenheiro que existe em você. O projeto foi feito do zero - não é um motor maior com um cilindro “amputado” -, então tudo foi optimizado para esse tamanho. O bloco tem o mesmo comprimento de uma folha A4, e o powertrain pesa 40 kg a menos do que o antigo 1.6 (ou impressionantes 150 kg a menos do que um 2.0 diesel). Ele traz injeção direta e comando duplo com variação, além de uma turbina minúscula, uma joia, que gira até 248.000 rpm.

O coletor de escape é fundido dentro do cabeçote, o que permite que a água arrefeça os gases de escape. Ao mesmo tempo, o desenho de diâmetro reduzido do motor diminui a tendência à detonação; com isso, ele raramente precisa atrasar muito o ponto de ignição, o que também reduz a temperatura dos gases. Para completar, o próprio turbo aguenta receber gases a 1.030°C.

E o que isso muda na prática? Em muitos motores turbo, em alta carga, injeta-se combustível extra só para evaporar e resfriar a turbina - um desperdício. Aqui, esse motor foi cuidadosamente concebido para quase nunca precisar desse “enriquecimento”, então, mesmo usando aceleração total de vez em quando, você não se afasta tanto dos números oficiais de consumo. Diferente de um Fiat TwinAir. Num trajeto especialmente rápido por estradas montanhosas do interior da Espanha, eu vi 40 mpg (cerca de 14,2 km/l).

Com isso, você economiza na gasolina - e isso ajuda a justificar o preço. Na versão de 125 bhp, ele custa £500 a mais do que o antigo 1.6 de 125 bhp, e ainda ganha uma marcha extra no câmbio. É menos do que o valor de uma pintura metálica, pelo amor de Deus.