Teste do Mazda CX-5: um SUV compacto que surpreende

Eu avaliei o Mazda CX-5 errado antes mesmo de o conduzir. Vi os preços - que começam nuns nada simpáticos £21,395 - e já ia rotulá-lo como um rival do Nissan Qashqai caro demais.

Um SUV compacto maior (e mais completo) do que parece

Só que não era isso. O CX-5 é mais grande e mais competente do que eu esperava. Em vez de Qashqai, pense em Ford Kuga, VW Tiguan, até Land Rover Freelander. A relação custo-benefício já começa a fazer mais sentido, não?

E há conteúdo por baixo da carroçaria. Como talvez você já tenha notado, muitos carros novos reaproveitam tecnologia antiga - motores, caixas e até a plataforma. O CX-5, primeiro SUV compacto da Mazda, vai na direção oposta: traz uma plataforma totalmente nova, motores exclusivos, duas caixas de velocidades inéditas e ainda estreia a nova linguagem de design “Kodo” da marca.

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Esse papel de vitrine é fundamental para a Mazda - e ela precisa mesmo de um acerto assim. A empresa é relativamente pequena no setor e, ao lado dos coreanos mais agressivos, tem parecido um pouco parada. O RX-8 saiu de cena; o compacto Mazda2 é subestimado e merecia ter sido trabalhado com mais força; e o Mazda3 reestilizado é… bem, mediano.

Dimensões, espaço e porta-malas do Mazda CX-5

O CX-5 acerta bem mais. Visualmente, é um carro bem desenhado: não chega ao impacto de um Evoque, claro, mas tem superfícies bem tensionadas e algumas linhas de carácter interessantes. E é grande: passa de quatro metros e meio de comprimento e é maior, no geral, do que Tiguan e Kuga.

A Mazda também não desperdiçou esse trunfo por dentro. A melhor palavra é “espaçoso”. Há muito lugar para quem vai atrás e o porta-malas oferece 503 litros, além do banco traseiro 40:20:40, que rebate cada parte individualmente ao acionar uma alavanca. Rebatendo tudo, abre-se uma área quase totalmente plana com 1,620 litros - tamanho de perua executiva, tamanho de férias. Por fora não parece tão grande, mas é. Ótimo.

Motores Skyactiv: gasolina e diesel

Agora, os motores. A Mazda está a fazer barulho com a sua nova tecnologia Skyactiv. O conceito é interessante, mas também é complexo - então vou resumir.

O novo 2.0 a gasolina de 165bhp não é grande negócio. Sim, a taxa de compressão estranhamente alta (14:1) ajuda a torná-lo bastante eficiente (a marca declara 47.1mpg, cerca de 16,7 km/l), mas, na prática, ele é mais ruidoso do que o novo 2.2 diesel e sente falta do torque que os rivais turbo oferecem.

Já o diesel - que deve representar 85 per cent das vendas - é um motor de respeito. Ele sobe de rotação com muita suavidade e, mesmo na configuração de 150bhp, entrega desempenho e força de sobra. O melhor são os números: 119g/km de CO2, 61.4mpg (cerca de 21,7 km/l), 280lb ft de torque (aprox. 380 Nm) e 0-60mph em 9.2 segundos (0 a 96 km/h). É a versão que faz mais sentido - e dá para dispensar a opção mais forte, de 175bhp/310lb ft (aprox. 420 Nm).

Câmbio, tração 4wd e comportamento ao dirigir

E, sim, de forma controversa, também dá para viver sem 4wd. Tudo bem, alguns vão precisar - mas ela tira algo como 7-8mpg dos números de consumo (uma queda de aproximadamente 2,5–2,8 km/l) e, além disso, só consegue enviar até 50 per cent do torque para as rodas traseiras. No uso normal, fica 100 per cent na dianteira.

A decisão maior acaba a ser entre câmbio manual e automático. Os dois são novos, ambos têm seis marchas e os dois funcionam bem - com destaque para o automático. Ele não é de dupla embreagem, mas, para um conversor de torque, as trocas são rápidas, suaves e surpreendentemente livres de “escorregamento”. Basta deixar em D e ele parece ter um talento estranho para estar sempre na marcha certa, na hora certa. Só vale lembrar que ele não traz a vantagem de consumo típica dos dupla embreagem: a economia cai de 61.4mpg para 53.3mpg (cerca de 18,9 km/l) e o CO2 sobe 20g/km. Ainda bem que o manual é tão fácil de conviver.

E o melhor: ele anda muito bem. Muito mesmo. Os Mazdas sempre foram um pouco mais bem lapidados dinamicamente do que a média dos rivais generalistas, e o CX-5 mantém a tradição. A primeira impressão é o silêncio - não apenas do diesel, que “canta” de forma limpa até lá para cima das 5,000rpm (embora não haja muito motivo para passar de 3,500rpm), como também do ruído de vento e de rodagem.

Dá para encontrar um ritmo confortável no CX-5 e apreciar como ele lida com pisos ruins, o bom controlo de carroçaria (melhor nas versões Sport com rodas de 19-inch, cerca de 48 cm, do que nas SE-L com 17-inch, cerca de 43 cm) e uma suspensão que, embora não seja a mais macia, acerta num meio-termo feliz.

Em curvas, o carro é equilibrado, entra com vontade e mantém velocidade com muita competência. Tudo soa meio… profissional. Fácil. E, na verdade, até divertido. Se você procura um SUV compacto, este aqui é um daqueles que dá gosto ter no dia a dia.

O ponto fraco: acabamento e ambiente interno

Há um porém: o interior. Infelizmente, ele não está à altura - nem no desenho, nem nos materiais. O conjunto é comum demais, simples demais. E, embora todas as versões tragam um pacote generoso de série (ar-condicionado de duas zonas, Bluetooth, controlo de cruzeiro, USB e ligações para iPod já no modelo de entrada) e não haja muito o que criticar em ergonomia, conforto dos bancos e afins, a cabine não é um lugar interessante para passar tempo.

Os plásticos não têm nada de especial e alguns detalhes (como as saídas de ar e os botões para ajustar o relógio, por exemplo) parecem baratos.

Mesmo assim, isso não basta para enfraquecer o CX-5. Ele é, de facto, uma ótima entrada no pelotão dos SUVs compactos. Chegou um pouco tarde, é verdade, mas a meta da Mazda de conquistar apenas três per cent de participação (4,000 carros no Reino Unido neste ano) soa até modesta. O modelo dá à marca o fôlego de que ela precisava - só falta manter esse embalo.

Ollie Marriage