O Prius vira a página da própria história e “aplica” uma dose revigorante de desempenho e emoção.
Já se passaram mais de 25 anos desde a chegada do primeiro Toyota Prius aos Estados Unidos e ao Japão, lançado com uma missão clara: cortar o consumo em 50% na comparação com o que era comum entre os carros daquele segmento.
Na segunda geração (2003) e na terceira (2009), o Prius seguiu sendo um exercício de racionalidade, sustentado pelos baixos consumos que alcançava - e, com isso, acabou consolidando uma imagem mais associada ao “sensato” do que ao empolgante.
Esse roteiro começou a mudar quando Akio Toyoda, então o “chefe” do grupo japonês, decretou que a Toyota não teria mais carros sem graça. Na quarta geração (2016) do Prius, a transformação ganhou corpo: ele estreou a plataforma GA-C, melhorando a “conversa” entre motorista, carro e asfalto. Ainda assim, o visual externo seguia bastante inibidor, e o conjunto motor/transmissão continuava com espaço evidente para evoluir.
Chega de táxi!
Depois de mais de cinco milhões de unidades vendidas desde o Prius original, a quinta geração promete mudar de vez a percepção de um dos automóveis mais conhecidos do mundo. O engenheiro-chefe do projeto, Satoki Oya, resumiu o objetivo com um sorriso discreto:
“Foi-me pedido para fazer um Prius que cortasse com a imagem de táxi e pelo qual as pessoas suspirassem quando o vissem na rua”.
Satoki Oya, engenheiro-chefe do Toyota Prius
Essa intenção ganha forma no Toyota Prius 2023, que na Europa passa a ser oferecido apenas como híbrido plug-in (com recarga externa). A escolha é estratégica: na geração anterior, as duas opções híbridas já haviam empatado em emplacamentos no “velho continente”, embora em outras regiões o modelo continue a ser vendido também como híbrido “autossuficiente” (HEV).
Oya-san sustenta essa decisão ainda com base na ampla oferta de híbridos da Toyota no segmento C europeu: Corolla, Corolla Cross e C-HR.
Mais curto, mais baixo e mais largo
A ótima aparência do novo Prius não vem apenas do traço mais “limpo”, mas principalmente das proporções revisadas. Ele ficou 5 cm mais baixo e 2,2 cm mais largo. Também encurtou 4,5 cm, mesmo com o entre-eixos 5 cm maior (o que sugere ganhos de espaço interno), levando as rodas para mais perto dos cantos da carroceria - e deixando a silhueta bem mais dinâmica, quase esportiva.
O detalhe mais inusitado do perfil - uma linha praticamente contínua da ponta do capô até o final do teto - é a mudança do ponto mais alto da carroceria: ele saiu da região acima da primeira fileira de bancos e foi deslocado para o trecho do teto sobre a segunda fileira.
Design esportivo externo limita o interior
Ao entrar, é preciso algum cuidado para não encostar a cabeça no teto mais baixo - o preço da linha mais esportiva do novo Prius. Em compensação, quem vai atrás encontra mais espaço para as pernas e, como o assento traseiro fica mais alto do que o dianteiro, há uma boa visibilidade graças a esse efeito de “anfiteatro”, o que ajuda, inclusive, porque a área envidraçada lateral é estreita.
No assoalho, a elevação na parte central do banco traseiro é moderada, permitindo alguma liberdade de movimentos e um pouco mais de espaço, especialmente para quem vai no lugar do meio.
No espaço para a cabeça, ele não é brilhante, mas também não piora tanto quanto se poderia imaginar: como a carroceria abaixou mais na parte dianteira do que na traseira, quem mede até 1,80 m não deve ter problemas com toques involuntários no teto.
O vidro traseiro também é bem estreito e isso - somado às colunas traseiras muito largas, típicas de um cupê - compromete bastante a visibilidade para trás. Por esse motivo, o novo Toyota Prius traz uma câmera digital na parte posterior, que capta imagens e as projeta no retrovisor interno (como alternativa à visão limitada do espelho).
Evolução no sistema multimídia
Entramos no novo Toyota Prius pelas portas traseiras, mas agora já estamos na frente - e aqui há pontos fortes e fracos. Começando pelas boas notícias: a central multimídia é horizontal, grande (12,3″), com ótima resolução e brilho, além de gráficos bem mais modernos do que o padrão da Toyota até pouco tempo atrás (e com conectividade Android Auto e Apple CarPlay).
O acabamento transmite solidez, ainda que não haja predomínio de superfícies macias ao toque - algo que ajudaria a elevar a sensação de qualidade geral. Outro acerto é manter comandos físicos do ar-condicionado. E há vidros duplos nas janelas dianteiras, solução típica de segmentos superiores, que contribui para um interior mais silencioso, como fica claro mais adiante.
Aspectos a melhorar
Do lado negativo, a Toyota repete o layout de painel estreado recentemente no elétrico bZ4x: há plástico duro em excesso e, acima de tudo, a disposição das telas (e a distância entre elas e o motorista) faz com que o condutor precise ajustar o foco do olhar muitas vezes ao longo de qualquer viagem. O quadro de instrumentos também merece críticas:
Muito mais potente e com maior alcance em “zero emissões”
A terceira geração do sistema híbrido plug-in da Toyota parte da quinta geração do sistema híbrido e amplia a cilindrada do antigo motor a gasolina de 1,8 l para 2,0 l, elevando a entrega de 98 cv e 142 Nm para 152 cv e 190 Nm. O motor elétrico também cresceu muito: agora são 120 kW (163 cv), contra 53 kW (71 cv) - além de mais 23 kW (31 cv) do gerador. O resultado aparece no ganho do rendimento total do sistema: de 122 cv para 223 cv.
Uma mudança relevante foi eliminar a embreagem entre os dois motores elétricos (o principal e o gerador), que no antecessor permitia que ambos contribuíssem para mover o veículo. Como o novo motor elétrico principal é bem mais forte, ele deixa de precisar dessa “ajuda”.
Ainda mais importante é a adoção de uma bateria nova e maior, de 13,6 kWh, no lugar da anterior de 8,8 kWh. Ela é decisiva para ampliar a autonomia em modo elétrico, que sobe de 45 km para 69 km (valor provisório e ainda não homologado, mas a Toyota acredita que pode ser maior).
Com uma química mais sofisticada (a mesma usada na bateria do RAV4 PHEV), essa bateria passa a oferecer 50% a mais de capacidade com 30% a menos de células (72 em vez de 96). A densidade energética é superior, ela ocupa o mesmo espaço e pesa praticamente o mesmo que a anterior, menor.
Oya-san não detalha a química específica da bateria de íons de lítio (os japoneses são sempre bem reservados na hora de abrir dados técnicos…), mas afirma que “os eletrólitos são mais densos do que na anterior bateria”. A única desvantagem do aumento de capacidade é o maior tempo de recarga - e, aqui, não há mágica.
Dinâmica empolgante
O primeiro contato ao volante do novo Toyota Prius aconteceu nos arredores de Atenas (Grécia), principalmente em estradas secundárias costeiras e outras vias no interior, com trechos bem sinuosos.
De cara, chama atenção a estabilidade superior do novo Prius, resultado do centro de gravidade mais baixo e da carroceria mais larga, mas também da maior rigidez estrutural - há uma nova travessa e o eixo traseiro agora é independente, com esquema multibraços. Esse último ponto, inclusive, ajudou a preservar um pouco de conforto nos amortecedores.
Por outro lado, com rodas de 19” (na geração passada, ele não passava de 15”) e pneus 195/50 no carro que dirigi, as irregularidades mais fortes que apareceram pelo caminho viravam algumas pancadas mais secas para os ocupantes. Talvez faça sentido optar por um pneu de perfil mais alto e rodas “um número” menores - 195/60 e 17″.
O volante pequeno (posicionado abaixo da instrumentação, com funções de semi-head up display, como na Peugeot) contribui para uma sensação maior de envolvimento. Ainda assim, o que mais impressiona é a facilidade e a eficiência ao entrar em curvas, a rolagem extremamente controlada da carroceria e a resposta muito boa do conjunto de propulsão - a ponto de fazer qualquer um duvidar que está ao comando de um Prius.
6,8 s de 0 a 100 km/h… Um Prius?
A surpresa positiva ao dirigir o novo Prius - e o quanto ele se distancia do antecessor - aparece com força no desempenho, já que são cerca de 100 cv a mais do que antes (mais coisa, menos coisa).
O novo Prius reduz em mais de quatro segundos (!) o tradicional 0–100 km/h - 6,8s versus 11,1s - e a velocidade máxima (ainda limitada) sobe 15 km/h, chegando a 177 km/h.
As acelerações e retomadas também passaram a contar com um paralelismo muito melhor (e agora, sim, aceitável) entre o ruído do motor a gasolina e a resposta ao acelerador, mesmo com a transmissão continuamente variável atuando como “intermediária”.
É claro que o motor a gasolina é menos audível também por causa do melhor isolamento acústico da cabine, mas principalmente porque ele é bem mais potente e precisa se esforçar muito menos nas acelerações mais exigentes - além de contar, nesses momentos, com um motor elétrico muito mais forte e presente.
Sim: o novo Toyota Prius rompe com o próprio passado, e fica difícil imaginar alguém voltando a chamá-lo de “táxi” ou “carro de vovô” depois de dirigir esta nova geração.
Quando chega e quanto custa?
Dá até para quase esquecer de mencionar consumo - até hoje, o grande trunfo que convenceu a maioria dos cinco milhões de clientes. Assim como a autonomia elétrica, o consumo médio ainda está em processo de homologação.
O carro pesa 50 kg a mais do que o anterior e mantém coeficiente aerodinâmico equivalente - tem pior Cx, mas uma área frontal menor. A compensação vem da maior cilindrada e do melhor rendimento, que incentivam cargas menores no acelerador, além da propulsão elétrica mais forte e do aumento da autonomia em modo elétrico.
Com isso, a Toyota mira um gasto na casa de 0,8 litros para os primeiros 100 km (enquanto houver “carga”, claro). No nosso caso, registramos 3,9 l/100 km, mas o percurso do teste era um pouco mais longo e também exigiu forçar um pouco o sistema híbrido plug-in para avaliar a resposta.
O preço estimado para Portugal deve ficar em torno de 46 500 euros (a confirmação só virá mais adiante) e a chegada está prevista para o começo do verão.
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