Rimac Nevera: o hipercarro elétrico que impressiona os rivais

O Rimac Nevera não diminui nem um pouco quando colocado frente a frente com os melhores números obtidos até por supermáquinas a gasolina com 12 cilindros, múltiplos turbos, câmbios sequenciais e quase 10 000 rpm.

Porsche, Ferrari, McLaren, Lamborghini… seja qual for a marca, todas acabam fazendo uma reverência diante da tempestade chamada Nevera.

Arquitetura: quatro motores, um por roda

A receita é direta e brutal: são quatro motores elétricos, um em cada roda. Em cada roda dianteira, há 220 kW (299 cv) e 280 Nm; em cada roda traseira, entram 480 kW (653 cv) e 900 Nm.

A força chega ao chão por meio de quatro caixas redutoras de relação fixa (uma por motor), com as duas traseiras instaladas no mesmo conjunto. Com um motor dedicado a cada roda, o Nevera traz - como era de se esperar - um sistema avançado de vetorização de binário (R AWTV2).

Para alimentar tudo isso, há uma bateria enorme de 120 kWh (com química de lítio-manganês-níquel), em formato de H, com refrigeração a água. Ela fica sob o assoalho, mas sobe na parte traseira, aproveitando o fato de não existirem bancos atrás.

O Nevera combina centro de gravidade baixo com distribuição de massas quase equilibrada - duas características que ajudam o carro a ser estável e neutro. O sistema de vetorização de binário, além disso, consegue assumir as tarefas de controle de tração e estabilidade, com a vantagem de atuar de forma mais rápida e mais suave.

Números de tirar o fôlego

Menos de 2s de 0 a 100 km/h (oficialmente 1,97s!), 9,3s de 0 a 300 km/h e 412 km/h de velocidade máxima.

Difícil transformar isso em sensação? Então pense assim: o Bugatti Chiron, com motor de 16 cilindros, 8,0 l e quatro turbos, é quase meio segundo mais lento até os 100 km/h, mais de quatro segundos mais lento até os 300 km/h e só leva vantagem na final, com 420 km/h (limitados eletronicamente).

E até um Fórmula 1 some nos retrovisores do Rimac Nevera, considerando seus 372 km/h de velocidade máxima (registrados por Valteri Botas no GP do México de 2016) e 2,7-2,8s no 0 a 100 km/h.

Na construção, entram fibra de carbono (o monocoque pesa apenas 200 kg), kevlar e metais leves, buscando o melhor compromisso entre baixo peso e alta rigidez - mas os 700 kg da bateria impediram que o total baixasse de 2150 kg.

Sobre esse ponto, o próprio Mate Rimac deixa sua visão cristalina: “com uma rigidez torsional de 70 000 Nm/grau, o Nevera é o automóvel mais rígido alguma vez fabricado”. Na prática, isso é mais ou menos o dobro da rigidez torsional de um Lamborghini Aventador, por exemplo, ou de um… LMP1, e representa um aumento de 34% em relação aos protótipos iniciais que deram origem ao Nevera.

A bateria de 120 kWh (que responde por 37% da rigidez do chassi) promete autonomia de 550 km. Em um carregador de 150 kWh, a recarga pode levar cerca de uma hora. E, quando houver carregadores de 500 kWh em quantidade suficiente, será possível repor de 0 a 80% em apenas 19 minutos - algo que ainda deve demorar alguns bons anos para virar realidade.

Impactante

Conduzir o Nevera não é algo simples de conseguir, mas a viagem até a Croácia compensou. O encontro aconteceu em uma pista de decolagem desativada do aeroporto de Zadar e, já ao vê-lo de perto, fica claro: o desenho ousado provoca muito mais impacto do que em fotos.

O visual de “linguado” elétrico deixa desconfortáveis até modelos cheios de méritos, como Porsche 918 Spyder e Ferrari La Ferrari. No estilo, dá para notar ligações com alguns McLaren e Ferrari (no capô e nos faróis) e até com o Corvette mais recente - na traseira, talvez por influência de Adrian Mudri, o designer do Nevera, que trabalhou muitos anos na GM e também foi o autor do primeiro Rimac, o Concept One -; ainda assim, é um traço claramente original e forte.

Há ainda um detalhe curioso: na frente da caixa de roda traseira, aparece um formato de gravata, porque a gravata “tem sido símbolo de força e identidade da Croácia desde o Século XVII”, como explica Muti.

Como no Ford GT, as portas em tesoura sobem levando junto parte do teto, o que facilita entrar e sair do cockpit com apenas dois lugares.

Um momento solene

Depois de acomodado ao volante - bem encaixado no bacquet de couro, com encosto de cabeça e cinto integrados -, dá para notar a boa visibilidade frontal e o conjunto bem pensado de três telas TFT de alta resolução.

Uma fica para a instrumentação, outra ao centro para o infoentretenimento e a terceira à frente do passageiro. Todas usam software e gráficos próprios, assim como o conceito e os componentes do painel, desenvolvidos na Croácia pela própria Rimac - com exceção do módulo de climatização, comprado da Audi.

Boa parte dos ajustes é feita pela tela central, mas a marca manteve alguns comandos físicos para evitar a caça interminável por menus e submenus, como deve ser.

Se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro

Existem sete modos de condução, selecionados por um comando giratório na parte alta do painel: Comfort, Range, Sport, Track, Drift e mais dois configuráveis, além do Driver Coach com Inteligência Artificial (AI).
Esse sistema avalia carro e motorista na pista e sugere como baixar o tempo de volta (pontos de frenagem e aceleração, trajetórias etc.), ao mesmo tempo em que entrega telemetria em tempo real (que pode ser transferida para o computador ou smartphone).

Para isso, entram em cena 12 sensores ultrassônicos, 13 câmeras, seis radares e o sistema operacional mais recente da Nvidia, além das 77 ECU e milhões de linhas de código embarcadas no Nevera.

A mistura de couro, Alcantara, carbono e alumínio cria um ambiente de “corrida”, bem adequado ao que o Rimac Nevera oferece ao volante. E, sem parecer estranho, o hiperdesportivo traz como porta-malas uma espécie de porta-luvas com apenas 100 litros.

Míssil com rodas

Miroslav Zrncevic, chefe dos pilotos de testes da Rimac, fala comigo pela janela estreita do Nevera e relembra a receita: “basta selecionar Launch Start, pisar o travão, esmagar o pedal do acelerador e soltar o travão”.

Mesmo sendo quase impossível traduzir em palavras a pancada sensorial provocada pela aceleração desse míssil com rodas, a impressão é tão forte que dá trabalho manter a referência - e chega a bater o medo de alguma lesão por excesso de aceleração e pela projeção do cérebro contra as paredes do crânio.

A pista de decolagem não permite chegar aos 412 km/h; Zmcevic orientou a frear forte nos 250 km/h, explorando o poder absurdo dos discos cerâmicos de 390 mm. Nesse ponto, espiando de canto de olho a tela diante do passageiro, dá para ver a energia recuperada na desaceleração brutal quase encostando em 300 kW (a mais alta em qualquer automóvel elétrico de produção).

Mais uma ou duas tentativas bastam para confirmar o que eu já desconfiava: se tiver tendência para desmaiar e pavor a montanhas-russas o melhor é nem entrar neste carro.

E a promessa se cumpre: no modo “Drift”, o Rimac Nevera permite longas derrapagens controladas. Nesse modo, escolhido no comando de alumínio ao centro do painel, o torque vai quase todo para as rodas traseiras - que já recebem três vezes mais do que as dianteiras -, e colocar o carro de lado vira algo fácil, desde que o pé direito seja usado com algum critério para administrar as transferências de massa sacudidas por mais de 2300 Nm.

E a prova dos nove…

Acelerar em linha reta com violência é algo relativamente comum entre elétricos, mas não faltam exemplos que depois sofrem para mostrar “bom comportamento” em asfalto público, cheio de curvas e contracurvas.

Aqui, a direção é elétrica e by-wire, isto é, sem ligação mecânica: os movimentos dos braços do motorista são lidos por sensores e enviados eletronicamente ao mecanismo de esterço.

Entre olhares de espanto e polegares bem levantados - o carro já virou motivo de orgulho nacional -, o Rimac Nevera mostra como os 70 000 Nm/grau de rigidez torsional ajudam a manter a carroceria íntegra ao passar por ressaltos e sob fortes acelerações laterais: é praticamente impossível arrancar um gemido do hiperdesportivo.

E, ao mesmo tempo, o conforto surpreende positivamente quando esse modo é selecionado. Só 10% das irregularidades (as de frequência mais alta) são filtradas com menos competência pela suspensão, sinal de que os amortecedores eletrônicos trabalham bem - até porque, nos modos mais esportivos, o carro fica estável como uma tábua.

Em sequências de curvas feitas em ritmo alto, fica evidente como a vetorização de binário faz o carro parecer bem mais leve do que realmente é, enquanto o centro de gravidade baixo reforça a sensação de agilidade.

Conforme o modo escolhido, a grande asa traseira pode aumentar o ângulo para elevar a carga aerodinâmica e deixar a frenagem mais eficiente. Há também um servo-freio hidráulico que distribui a força pelos discos para suavizar as transições entre tipos de frenagem - algo que o próprio engenheiro-chefe admite (com razão) ainda precisar das últimas calibrações nesta unidade de pré-produção.

O mesmo vale para o seletor de transmissão (giratório, no painel, à esquerda do volante), que ainda responde de forma lenta, e para alguns outros comandos; no conjunto, porém, o Nevera está praticamente pronto para entrar de vez na linha de montagem.

150 unidades, dois milhões de euros cada

A produção seriada do Nevera já começou em Zagreb, a um ritmo anual de 50 unidades, totalizando 150 unidades - todas assinadas pelo próprio Mate Rimac e vendidas por dois milhões de euros cada.

O nome vem de uma tempestade que surge de repente no Mediterrâneo e pode varrer a costa croata com ventos acima de 250 km/h, acompanhados por trovões e relâmpagos. Exatamente como os que esse novo hiperdesportivo deve provocar quando começar a aparecer nas estradas, vendido a multimilionários de gosto gourmet e carteiras compatíveis.

Para isso, estão sendo abertas 19 concessionárias em locais cuidadosamente escolhidos, como Monte Carlo, Los Angeles ou Munique.

Percurso fulgurante

O Rimac Nevera também espelha a ascensão relâmpago de Mate Rimac, fundador da Rimac Automobili. Ele começou a somar prêmios de inovação tecnológica ainda cedo, e seu primeiro projeto automotivo - um BMW Série 3 convertido para elétrico -, feito aos 19 anos, quebrou vários recordes.

Seu primeiro carro criado do zero apareceu no Salão de Frankfurt de 2011, o Concept One, e não demorou para que as soluções tecnológicas chamassem a atenção de grandes fabricantes.

É o caso de Porsche e Hyundai, que investiram na empresa e bancaram novos projetos - depois, Aston Martin, SEAT, Renault, Pininfarina e Koenigsegg também viraram clientes da Rimac -, incluindo este Nevera, visto pela primeira vez como o protótipo C-Two, no Salão de Genebra de 2018.

E agora, com o acordo recente de joint venture com a Porsche para liderar a Bugatti - a empresa croata ficará com 55% das ações da Bugatti Rimac, com o restante capital pertencendo à Porsche -, poucos ainda duvidam de que o pequeno sonhador, hoje com 34 anos, já tenha assegurado seu lugar na galeria das lendas da história do automóvel.

Especificações técnicas

Rimac Nevera
Motor
Motores
Potência
Binário
Transmissão
Tração
Caixa de velocidades
Bateria
Tipo
Capacidade
Peso
Carregamento
Potência máxima em DC
Tempos de carregamento
0-80% 250 kW (DC)
0-80% 500 kW (DC)
Chassis
Suspensão
Travões
Direção
Diâmetro de viragem
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.
Distância entre eixos
Capacidade da mala
Pneus
Peso
Prestações e consumos
Velocidade máxima
0-100 km/h
0-300 km/h
Consumo combinado
Autonomia

Nota: O preço anunciado é sem impostos.