Numerologia curiosa: Ducati 916 e Porsche 911 Carrera S

Nunca levei numerologia a sério. Ainda assim, às vezes ela parece dar as caras. Basta olhar para a Ducati 916. A moto italiana, vermelha e chamativa, é meio bruta e difícil de lidar no trânsito urbano: comandos pesados, mal posicionados e uma entrega de potência pouco delicada. A ciclística tem suas manias e o conjunto mecânico é bem fora do padrão - mas, ao mesmo tempo, é um clássico moderno de design, desejável e até bonito, que atrai olhares por onde passa (ajudada, claro, pelo preço). E, nas mãos de alguém experiente, habilidoso e corajoso, ela faz curvas melhor e anda mais do que quase tudo que se vê na rua.

Ducati 916 e Porsche 911: números parecidos, temperamento parecido

Agora pegue outro veículo com uma sequência de números assustadoramente semelhante: o Porsche 911. E o estranho é que, mesmo sendo alemão e tendo quatro rodas, ele compartilha praticamente todas as características acima. Coincidência demais.

A diferença é que, no caso da Ducati, a evolução segue no sentido de versões mais rápidas, mais extremas e mais insanas - a mais recente é uma 996cc pronta para pista, que devora limites de velocidade no café da manhã e é capaz de cuspir qualquer piloto que não seja nível Mundial por cima de uma cerca de oito pés (cerca de 2,4 m) com pouquíssima provocação.

Porsche 911 Carrera S: onde ele se encaixa na gama

Já o 911 está se aproximando do fim do ciclo, com substituição prevista para algo como um ano, e vai “ocupando o tempo” reorganizando a família de modelos. Daí nasce esta versão mais recente, o Carrera S. Infelizmente, não se trata de um retorno do Carrera RS leve e absurdamente rápido - ele simplesmente sumiu do catálogo.

O “S”, que historicamente faz o fã do 911 arrepiar por sugerir mais desempenho, agora quer dizer outra coisa: este carro vem vestido com a carroceria larga do 911 Turbo. Só que sem o turbo correspondente - e também sem o sistema de tração nas quatro rodas.

Falando no idioma comum de Ford ou Vauxhall, esta nova variante é basicamente um degrau acima do modelo de entrada. Ela traz um bodykit esportivo, rodas de liga leve mais caprichadas, uma cor nova ("Vesuvius Metallic" - ou, em bom português, um cinza-escuro puxado para o roxo), alguns detalhes internos em cinza e aquela gracinha de aerofólio/grade na traseira que se levanta quando você passa de 50mph (cerca de 80 km/h). Há também suspensão mais baixa e mais rígida, além de rodas e pneus mais largos do que no 911 Coupé padrão.

No preço, ele sai por £66,632 com emplacamento, ou seja, quatro mil libras a mais do que o carro básico, mas o mesmo valor do Carrera 4 e só um pouco abaixo do Targa, que é impecável. Para referência, o “de verdade” - o intimidador 911 Turbo de 408bhp com tração integral - custa igualmente intimidadoras £98,332.

Direção, suspensão e o “wide body” na prática

Então, você precisa mesmo da carroceria larga? O curioso é que tirar os emblemas ("deletion of standard designation") é uma opção sem custo. De repente, fica muito mais fácil convencer os outros de que você consegue bancar um Turbo de cem mil libras. Talvez seja essa a ideia.

Só que, dentro da linha 911, o que realmente dá ao Carrera S um jeito próprio de dirigir não é tanto a carroceria larga, e sim a suspensão rebaixada e endurecida - firmeza; dureza, até. Em uma autoestrada com piso de concreto, você juraria que a trepidação vai soltar suas obturações a qualquer momento. Numa estrada secundária de interior, basta uma ondulação no meio da curva para o nariz ser jogado para fora da linha; isso reduz o ritmo com a mesma eficiência de uma placa avisando sobre radar Gatso.

Em vias lisas, rápidas e de curvas abertas, é provável que poucos carros sejam tão divertidos; em estradinhas sinuosas e remendadas, poucos conseguem dar tanto trabalho. Até a direção (precisa, eficiente e sempre um dos pontos fortes da Porsche) fica cansativa, de tão pesada, quando você precisa girar aquelas rodas dianteiras largas em curvas fechadas. Mas é justamente quando você faz força de verdade no volante que percebe o quanto a aderência total do carro é enorme.

Ainda assim, o Carrera S é um carro muito bom de guiar. É tração traseira, claro, o que desperta as velhas histórias de terror dos Porsche - mas, reputação à parte, o que os alemães fizeram com a suspensão ao longo dos anos tornou o “monstro” de motor traseiro muito menos propenso a trocar a traseira de lugar do nada. Mesmo assim, em curva longa e rápida, especialmente no molhado, permanece aquela leve sensação de nervosismo - e uma suspeita persistente, na cabeça do motorista, de que tirar o pé de repente seria Uma Péssima Ideia.

Por outro lado, o seis cilindros oposto padrão, com 285bhp, apesar de ser rápido o suficiente para levá-lo a 60mph em 5.4 segundos (segundo a fábrica), não tem o empurrão bruto do Turbo. Então, se você se meter em encrenca grande, quase certamente a culpa será toda sua.

Para ajudar a sair delas, os discos ventilados do tamanho de um LP param o carro com eficiência enorme - ainda que o pedal, fiel à tradição do 911, seja meio “de madeira” e colocado em um lugar esquisito. E já que estamos reclamando dos pedais (que em todo 911 parecem ficar lá do lado do porta-luvas), a embreagem é pesada como bicicleta de academia; combinada com um câmbio manual de seis marchas de engates estranhamente “molinhos”, ela tem um curso de umas quatro jardas (cerca de 3,7 m). E o acelerador tem a sensação de algo feito para encher uma piscininha infantil. Mas, fazer o quê: eles são todos assim, senhor.

Acabamento interno e a decisão de compra

No carro avaliado, o revestimento era de couro grosso, muito bem costurado - só que numa cor que só dá para descrever como fígado cru. Já os pequenos detalhes cinza espalhados pelo interior são bem agradáveis, com logotipos Porsche em vários deles, caso você se esqueça do que está dirigindo. O painel de instrumentos e comandos é dominado por um conta-giros com um enorme logotipo “Carrera S” estampado.

Então, vale comprar? Se a sua prioridade é fazer as pessoas acreditarem que você pode pagar por um Turbo, quando não pode… com certeza. Agora, se o que você quer é o ápice do desempenho Porsche com tração traseira, melhor caçar o RS do ano passado.

Chris Maillard