Kimera K39: o novo hipercarro italiano com V8 da Koenigsegg

Algumas parcerias chegam no nível de Aerosmith x Run-D.M.C, Louis Vuitton x Supreme… talvez até Top Gear x Twiglets (RIP Stiglets). Christian von Koenigsegg não costuma entregar o “coração” da sua empresa para qualquer um - então o Kimera K39, o novo hipercarro italiano que está diante de nós, tem de ser coisa séria.

O que é o Kimera K39

Quem acompanha a Kimera sabe que esta não é a primeira aventura da marca. Os dois primeiros modelos - EVO37 e EVO38 - são restomods (daí o sufixo “EVO”) feitos como homenagem ao Lancia 037 do Grupo B do Mundial de Rali. E os dois são excelentes: o primeiro, inclusive, cravou uma vitória marcante no prêmio de Carro de Performance do Ano da Top Gear em Portugal no último verão.

Só que aqui o assunto muda completamente. O K39 não é uma releitura: é um hipercarro novo, desenhado do zero, com monocoque de fibra de carbono, motor V8, câmbio manual e tração traseira.

A “prancheta” estética continua sendo aquele automobilismo raiz, sem frescura, mas a referência sai do rali e vai para desempenho em estrada e pista. A inspiração vem do endurance dos anos 1980. Mais precisamente do Lancia Beta Montecarlo Turbo Grupo 5 de 1981, que foi o antecessor técnico e a base de engenharia do Lancia 037 de rali. Já a opção pelo V8 funciona mais como um aceno ao Lancia LC2 de 1983, a resposta da Lancia ao então dominante Porsche 956.

Motor V8 da Koenigsegg: a peça central da parceria

O grande “filme de ação” desta colaboração gira em torno do V8 5,0 litros biturbo do K39. Ele entrega 986 hp e 885 lb ft de torque, com linha vermelha a 8.250 rpm. Em relação ao motor de origem, é uma calibragem um pouco mais “mansa”: no Koenigsegg Jesko, esse mesmo conjunto é capaz de chegar a quase 1.600 hp quando opera com etanol E85.

Como a proposta aqui é um carro menor, mais leve e mais ágil, o conjunto foi adaptado: cilindrada reduzida, turbos menores e mais responsivos vindos do Agera, software sob medida, admissão revisada e foco em entregar seus nada modestos 986 hp usando gasolina comum de 95 octanas (na bomba). A meta de massa é a mesma do EVO38, na casa de 1.100 kg - só que com cerca de 400 hp a mais.

No papel, parece o tipo de acordo em que todo mundo sai ganhando: a Kimera recebe um motor de nível mundial sem bancar o custo de P&D e ainda ostenta o emblema Ghost Squadron na tampa, enquanto a Koenigsegg coloca algum dinheiro no bolso com uma tecnologia que já foi paga. Então por que a Koenigsegg nunca tinha feito algo assim antes?

“Entregar o nosso coração assim para outro produto é uma jornada muito emocional e é a primeira vez que fazemos isso”, disse Christian von Koenigsegg. “No fim, tudo se resume a quem está por trás do projeto. Qual é a motivação? Qual é o carro? Nós não teríamos feito isso se não sentíssemos essa conexão próxima com o Luca e uma grande confiança na capacidade da Kimera de ter sucesso com este produto.”

Isso significa que, daqui para frente, a Koenigsegg vai sair distribuindo V8 como se fosse bala para qualquer aspirante a hipercarro que aparecer? “No futuro, pode haver mais oportunidades de fazermos isso com outras marcas, mas não levamos isso na brincadeira. Talvez este seja o único, talvez surjam outros, mas tudo precisa se encaixar, parecer certo e estar alinhado para esse tipo de coisa acontecer. Em geral, temos a ideia de espalhar nossa tecnologia um pouco além dos nossos carros, mas até agora priorizamos as nossas próprias necessidades.”

Chassi, suspensão e prazos (por enquanto, com muitas lacunas)

Fora o motor, ainda há pouca informação técnica - os carros mostrados aqui são modelos, montados para a estreia mundial em Villa d’Este. Luca Betti, fundador e CEO da Kimera, afirma que um carro funcional, com interior completo, será exibido na Car Week da Califórnia em agosto, e que as primeiras entregas estão previstas para o começo do ano que vem.

O que já dá para cravar é que, no lançamento, ele virá com um câmbio manual Cima de sete marchas, embora uma caixa sequencial com trocas por borboletas esteja em avaliação. A suspensão é do tipo pushrod com elementos internos, na dianteira e na traseira, como no EVO38. A estrutura é um monocoque de fibra de carbono extremamente rígido, mas o fornecedor ainda está a confirmar.

A Dallara participa como consultora no pacote aerodinâmico. Os freios, neste momento, são discos de aço, com a opção de carbono-cerâmica “cozinhando” nos bastidores. As rodas usinadas em alumínio são de 20 pol na frente e 21 pol atrás, calçadas com pneus Pirelli Trofeo RS. A carroceria é toda em carbono.

Design: exagero calculado e referências da Lancia

Falando da carroceria, não é exatamente um desenho discreto e comportado. A semelhança com os gêmeos EVO aparece logo na frente, com os quatro faróis em homenagem à Lancia e a grade larga dividida ao meio. Atrás dos anéis de LED estão os faróis escamoteáveis mais legais - e mais insanos - do mundo: num golpe de puro teatro, eles surgem e ocupam o centro do círculo.

A grade é completamente aberta, conduzindo ar através e por cima do capô com “S-duct”, enquanto aberturas com aletas no estilo GT3 RS aliviam pressão nos para-lamas dianteiros. Ainda assim, a assinatura do K39 está nos para-lamas “quadrados” que atravessam a carroceria, criando a impressão de um carro esguio engolido por outro mais musculoso.

As entradas de ar nas janelas traseiras alimentam o motor. Outras duas maiores, nas laterais, atendem o sistema de arrefecimento - junto de mais uma tomada integrada ao suporte do aerofólio traseiro, uma referência à asa peculiar do Beta Montecarlo Turbo. Atrás, o conjunto é o oposto do espalhafatoso: tudo muito reto, abrupto e deliciosamente simples, com duas lanternas circulares, escape central da Koenigsegg e um difusor profundo bem encaixado embaixo.

E vale olhar com atenção para os quatro “cortes” atrás das rodas traseiras. Lembra alguma coisa? Talvez este seja, até aqui, o mais próximo de uma reinterpretação moderna da Ferrari F40 - e não só nas proporções. Estão todos os ingredientes: V8 turbinado, câmbio manual, uma pegada analógica de “você que se vire” e um Luca que se assume como obcecado pela F40.

Interior e ambições de competição: Pike Peak no horizonte

Onde o mistério ainda reina é no interior. Depois de alguma insistência (e um tanto de suborno), Luca mostrou esboços do que está por vir: o mecanismo do câmbio manual exposto, um painel com formato parecido com o do EVO37, porém mais “em camadas”, e um conta-giros projetado para fora, preso à coluna de direção, como um aceno ao habitáculo (bem menos sofisticado) do Lancia Beta Montecarlo Turbo.

Mas as ambições do K39 não se limitam a devorar estradas e mandar em dias de pista. A Kimera também quer levá-lo para correr rumo às nuvens em Pike Peak (meta para 2027, embora isso possa escorregar, considerando o tamanho da lista de tarefas), com uma versão muito mais extrema - que, com esperteza, já foi batizada de K39 Pikes Peak. Apenas 10 clientes “sadistas” poderão comprar esse monstro exclusivo para pista, com splitter dianteiro no estilo “prancha”, entrada de ar ram-air no teto e uma asa traseira do tamanho de um Boeing A380.

Os volumes de produção ainda estão a confirmar, mas a expectativa é de uma série curtíssima - provavelmente mais de 50 e menos de 100 - e, no momento em que escrevemos, algo em torno de 20 unidades já teriam sido vendidas. Quanto ao valor, é aquele caso de “preço sob consulta”, mas não espere sobrar troco de £2 milhões depois de se soltar na lista de opcionais.

Faz sentido entregar tanto dinheiro a uma ex-especialista em restomod que agora quer ser fabricante de hipercarro em tempo integral? Considerando o quão brilhantes, bem-acabados, robustos e cheios de personalidade são o EVO37 e o EVO38, nós entraríamos nessa sem pestanejar. Sinceramente, não espanta que Christian tenha abraçado a chance de participar desde o começo com uma empresa que tem todos os sinais de ser a próxima grande coisa.

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