O Y2K 911 Turbo em detalhe

Chegou a hora: o 911 Turbo do começo dos anos 2000, o famoso Y2K. Seria tentador - e até lógico - dizer que ele é o 911 Turbo mais potente, o mais rápido e o mais veloz já feito. Só que a história não é tão simples. Lembra do GT1, do GT2 e do Turbo S? No papel, todos eles vinham com mais potência, e o GT1 de £500.000 era, de facto, um pouco mais rápido. Mas, se o assunto são 911 de produção regular - e não séries especiais de tiragem limitada - este aqui é o que manda.

Visual e aerodinâmica do 996 no 911 Turbo

Por fora, ele segue a linha do 996 911 atual, mas há detalhes que nenhum 911 anterior tinha mostrado: entradas de ar dianteiras gigantes, faróis, enormes tomadas de ar à frente das rodas traseiras, além de traseira alargada e uma asa que se eleva a 120 km/h.

Motor 3,6 litros biturbo e a base do GT3/GT1

O motor de 3,6 litros, arrefecido a líquido, não é - como muita gente imaginaria - uma evolução do 996 “civil”. Trata-se de uma versão biturbo de 420 bhp do recente 996 GT3 aspirado de 360 bhp, que por sua vez deriva do motor turbo do GT1 vencedor de Le Mans.

O sistema de tração integral permanece, em essência, como no Carrera 4 atual e, pela primeira vez num 911 Turbo, existe a opção de uma transmissão Tiptronic de cinco marchas fornecida pela Mercedes. Mas, em vez de ficar preso nos detalhes, melhor ir para a estrada...

Na estrada: elasticidade absurda e desempenho sem esforço

Estou a seguir por uma reta longa. Quase não há trânsito, mas é uma zona relativamente urbanizada - não é o lugar para comprovar os 4,2 s de 0 a 100 km/h nem a velocidade máxima declarada de 306 km/h. Então escolho um teste mais responsável. A elasticidade do motor é tamanha que, logo de início, já fica claro como é fácil “pular” marchas: dá para subir de primeira para terceira e depois para sexta, ou sair em segunda e passar direto para a sexta, sem provocar qualquer desconforto no motor, na transmissão ou em quem vai dentro.

Aí resolvo exagerar. Em sexta marcha, tiro o pé do acelerador e, sem pisar na embraiagem nem mudar de marcha, deixo o carro embalar até 30 km/h indicados no painel. O conta-giros marca 600 rpm - 140 rpm abaixo da rotação de marcha lenta. Nesse ponto, o motor está prestes a apagar; um instante antes de isso acontecer, enterro o acelerador. E, por incrível que pareça, ele acelera limpo.

Quando o ponteiro chega a 1.000 rpm, já está a puxar de forma decente; e, a 3.000 rpm, ele já passou do ponto em que o binário máximo começa e está a 145 km/h.

O que significa que, levando em conta a velocidade máxima, este 911 Turbo tem uma faixa de pouco mais de 274 km/h numa única marcha. Ele viveria tranquilamente só com segunda e sexta; e usar três marchas - segunda, quarta e sexta - chega a parecer excesso.

Carácter do 911 Turbo: força domada, sem atraso de turbo

Só que a peça central da personalidade deste novo modelo é mesmo a flexibilidade do motor. Há algum tempo, seria compreensível associar o 911 Turbo a potência incontrolável, barulho áspero e condução indomada - um carro “para machões”, se é que existiu um. Agora, não.

Não há sequer sinal de atraso do turbo. Ele não estala, não dá pipocos nem “dispara” ao aliviar. A entrega de potência é mais linear do que você imaginaria ser possível, e a curva de binário é mais plana do que uma bancada. E, se a aderência estiver curta, a tração integral redistribui a força de 95% atrás para até 40% na frente quando necessário.

Além disso, o sistema Porsche Stability Management (PSM) reduz a potência e/ou aciona os travões dianteiros ou traseiros, do lado esquerdo ou direito, caso o motorista “entre fundo demais”. E há um botão para desligar o PSM.

A única forma que encontrei de tirar o carro do sério foi experimentar uma arrancada de 0 a 96 km/h. Segure em cerca de 4.000 rpm e solte a embraiagem de uma vez, ao mesmo tempo em que pisa tudo no acelerador. Sendo justo, nenhum 911 gosta desse tipo de abuso, mas, com tração integral, o tranco nas duas extremidades - enquanto os pneus se recusam a “fumar” - poderia causar hemorragia interna e apagão de memória. Ainda assim, mérito onde é devido: ele sai do lugar muito, muito depressa...

Ruído, conforto e dinâmica: precisão com calma a bordo

Em uso normal, há algum ruído de pneus (nada chocante, considerando o tamanho colossal dos traseiros) e um som de motor firme, porém longe de ser intrusivo; no geral, a cabine é um lugar de relativa tranquilidade.

A qualidade de rodagem, praticamente a qualquer velocidade, lembra mais um sedã esportivo do que um supercarro típico. Dito isso, um Mitsubishi Evo VI ou um Honda Accord Type-R - sem falar num GT3 ou num Skyline - pareceria bem mais duro em comparação.

O chassi derivado do 996 e a direção comportam-se de forma irrepreensível. A foto da página anterior foi feita numa rotatória italiana parcialmente molhada (com pneus ainda frios), a algo não muito longe de 129 km/h. Nesse ponto, os Pirelli largos estão no limite de aderência, deslizando na frente e atrás na mesma proporção, e o PSM ainda não entrou para “diluir” a experiência. Tendo em conta o cenário bastante público, decido não fazer asneiras, mas fico confiante de que nada vai sair do controle sem um aviso claro e prévio. A direção do 911 Turbo é extremamente precisa e tem peso perfeito, seja numa manobra de três pontos, seja a mudar de faixa a 290 km/h.

Interior, equipamentos e massa: mais gran turismo, menos bruto

Para combinar com essa capacidade de devorar quilómetros e esmagar continentes, o interior traz tudo o que se precisa - e o que se espera. Sistema de som com dez alto-falantes, computador de bordo, revestimento integral em couro, bancos elétricos com aquecimento, ar-condicionado, airbags por toda parte e mais. Tudo isso contribui para uma massa de 1.540 kg: 40 kg a mais do que o antigo Turbo 993 arrefecido a ar, 110 kg a mais do que um 360 Modena, 190 kg a mais do que o GT3, mas 280 kg a menos do que um DB7 Vantage.

E isso é outra pista para entender o carácter deste Turbo novo. Ele é um pouco menos “carro esporte puro” e um pouco mais um gran turismo maduro. Por exemplo: a última geração do 911 Turbo arrefecido a ar (o “Turbo S de 98”) tinha travões fortes, mas pouco comunicativos, e uma embraiagem ligeiramente chata.

Este carro está acima desse tipo de crítica. Ele claramente tem a potência e a velocidade necessárias (e sobra), mas não intimida em momento algum - e não deve ser confundido com brinquedos leves e depenados de track day, nem com outras ferramentas de arruaça. Sumiram os ares de bruto, os arcos de roda exagerados e os aerofólios estilo “cauda de baleia”. Aqui é um expresso para cavalheiros - com ênfase no expresso.