Toyota e o Lexus LS 400 de 1989: o ataque ao luxo alemão

Quando a Toyota apresentou o Lexus LS 400, em 1989, ela não colocou na rua apenas um carro novo - e nem somente uma marca inédita. Aquilo foi, na prática, um recado direto às fabricantes alemãs num momento em que a Toyota vinha ficando para trás em um terreno específico. Qual terreno? O do luxo.

O contexto explica a urgência: os “baby boomers”, antes clientes fiéis da Toyota e que naquele período estavam chegando a cargos de chefia e avançando na carreira, começavam a trocar de lado. BMW, Mercedes e Porsche viravam o destino natural dessa nova fase de vida. Era necessário reagir - e o que a Toyota fez foi bem além de uma simples resposta.

Como você vai ver mais adiante, a marca executou um contra-ataque discreto, sigiloso e calculado ao longo de seis anos, reunindo mais de 60 designers, 1400 engenheiros e algo em torno de 1 bilhão de euros em orçamento.

Nas linhas a seguir, a gente destrincha esse capítulo que sacudiu as bases da indústria automotiva europeia, redesenhou o jogo nos EUA e, quem sabe, ainda serviu de exemplo para as marcas chinesas de que desafiar os «poderes instalados» não é, necessariamente, uma missão impossível. Ah, como eu estava com saudade de escrever um artigo de clássicos para a Razão Automóvel…

Um projeto secreto com orçamento ilimitado

A operação começou em 1983 e, dentro da Toyota, ficou conhecida como Circle F (de “flagship”, ou “carro-chefe”) - ou ainda como F1 (Flagship One), dependendo da fonte. No documento de diretrizes da diretoria da Toyota, então liderada por Eiji Toyoda, a meta era simples de dizer e difícil de cumprir: “construir um carro melhor do que o melhor carro do mundo”.

Segundo a Lexus, ao fim de tudo, o desenvolvimento do LS 400 teria consumido cerca de 1 bilhão de euros. Mas desconfio que a história seja mais ou menos como as obras do Centro Cultural de Belém (CCB): até hoje, ninguém sabe com precisão quanto custaram…

As exigências pareciam uma coleção de contradições: ser rápido e econômico, silencioso e leve, elegante e ao mesmo tempo aerodinâmico. Para tornar isso viável, a Toyota não travou a equipe - nem em verba, nem em gente. O resultado foi um sedã que, ao finalmente chegar às ruas, deixou a concorrência europeia para trás em silêncio a bordo, conforto e confiabilidade.

E, no melhor estilo japonês, antes de mudar uma única peça (ou uma palha, se esse projeto tivesse acontecido em Portugal), a equipe despachou pesquisadores para os EUA. Lá, entrevistaram centenas de potenciais compradores e observaram hábitos, rotina e estilo de vida. A conclusão foi direta: o público-alvo da Lexus vivia em outra órbita e queria uma coisa só - o melhor. Simples, não é?

O Lexus LS 400 não tinha motor - então criaram um

No total, o time do Circle F construiu 450 protótipos funcionais do LS400 e colocou quase todos para rodar em testes reais, em vias públicas. Somando tudo, foram quase 5 milhões de quilômetros de validações (incluindo Autobahns).

Dessa bateria nasceram ajustes tão específicos quanto reposicionar o ângulo do motor para deixar o eixo cardã perfeitamente alinhado, eliminando vibrações desnecessárias.

E como não existia um motor adequado para a proposta, a solução foi criar um V8 do zero. Na prática, foram feitos mais de 950 motores-protótipo até chegar à configuração definitiva, batizada de 1UZ-FE.

Com bloco de alumínio, 4,0 litros de cilindrada e um funcionamento extremamente refinado, o V8 deixou a crítica impressionada. Já vamos aos números - prometo.

Suave, mas forte como um samurai

Um dos momentos mais comentados envolvendo esse motor aconteceu no Top Gear, em 1990, quando Chris Goffey apoiou um copo cheio de água sobre o V8, em marcha lenta, e o líquido praticamente não se mexeu. Mesmo acelerando quase até o “red-line”, o copo mal saiu do lugar. O vídeo está aqui; não precisam agradecer - faço isso por vocês.

Para alcançar esse nível de suavidade, quase sem vibração em qualquer rotação, o virabrequim vinha com oito contrapesos (o padrão na indústria era seis) e seis pontos de apoio (o comum eram quatro). De novo… caro e robusto como o Centro Cultural de Belém.

Brincadeiras à parte, o foco desse motor não era o desempenho puro. O que importava mesmo era refinamento, durabilidade e força disponível desde baixas rotações. Ele precisava empurrar o LS 400 sem demonstrar esforço… como os motores Rolls-Royce, mas custando uma fração do preço.

Por isso, o 1UZ-FE entregava cerca de 260 cv na primeira geração e passou de 300 cv nas versões mais recentes, graças à adoção do sistema de variação de abertura das válvulas VVT-i. Hoje esses números podem parecer modestos, mas a régua era outra. Atualmente parece que menos de 800 cv já não impressiona ninguém… enfim.

Mais do que potência, porém, a reputação de confiabilidade se espalhou rápido. Em poucos meses, já existiam variações do 1UZ-FE em programas de competição, produzindo mais de 600 cv.

Talvez ainda mais relevante: em 1997, ele se tornou um dos primeiros motores da indústria automotiva a receber aprovação da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) para uso aeronáutico, evoluindo para um V8 biturbo (FV2400-2TC).

Chassi e suspensões de topo

A suspensão do LS 400 usava triângulos sobrepostos (double wishbone), uma arquitetura incomum na época, mesmo entre sedãs de luxo. Era um tipo de solução mais associada a superesportivos, por causa da precisão e da capacidade de manter as rodas bem perpendiculares ao asfalto, especialmente em curva.

Como opcional, o Lexus LS 400 também podia ser equipado com suspensão pneumática controlada eletronicamente, capaz de alterar automaticamente a resposta e a altura em relação ao solo conforme velocidade, carga e irregularidades do piso.

A estrutura do carro também foi levada ao limite. A carroceria era mais rígida do que a de qualquer rival direto, usando soldas 1,5 vezes mais resistentes, graças a uma técnica pioneira de soldagem a laser.

Com essa combinação de rigidez e filtragem, o LS 400 não ficou apenas confortável: ficou também mais previsível e estável em alta velocidade - requisito fundamental para encarar concorrentes que transformavam as Autobahns no seu território.

Interior Lexus à prova do tempo

Só entraram materiais de primeira e tecnologia do melhor nível. Entre várias soluções inéditas, o LS 400 estreou um volante com ajuste automático de altura e profundidade, equipado com airbag (bolsa inflável), que recuava para facilitar a saída do motorista quando a chave era removida. Hoje isso parece banal, mas no fim dos anos 80 estava longe de ser.

Dentro do carro, couro macio e madeira de nogueira vinham de série, junto de bancos elétricos com memória que também ajustavam espelhos, volante e até o cinto de segurança. Na lista de opções, chamavam atenção o sistema de som Nakamichi e um telefone integrado com viva-voz. Luxos que, na virada dos anos 90, soavam como ficção científica.

O efeito foi instantâneo. Quando o modelo apareceu no Salão de Detroit, não houve conceito, nem promessa: era o carro definitivo, pronto, feito para deixar os europeus coçando a cabeça.

Mais do que um automóvel, o Lexus LS 400 virou um choque cultural dentro da indústria. A prova de que o Japão não só conseguia enfrentar os alemães, como podia aplicar uma verdadeira tareia no território deles: os sedãs de luxo.

Enquanto isso, já se passaram mais de 35 anos e ainda dá para encontrar vários Lexus LS400 rodando pelas ruas, como testemunhas da excelência de um projeto que merece ser recontado. Nem todo texto longo precisa girar em torno de supercarros, penso eu.

“Voltamos a escrever sobre clássicos na próxima semana?” Se os compartilhamentos deste artigo, nas redes sociais e nos grupos de WhatsApp, passarem das expectativas, vou aceitar isso como um “sim”. Até semana que vem.

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