Teste do Zenos E10 S com motor do Ford Focus ST

O que é essa coisinha, afinal?

É o Zenos E10 S. Se, à primeira vista, ele parece pronto para encarar veteranos de trackday como Caterham Seven, Ariel Atom e KTM X-Bow, a leitura está correta.

Nos números frios, o Zenos é extremamente competitivo. Ele recorre ao motor do Ford Focus ST: um quatro-cilindros turbo de 2,0 litros com uma pegada bem forte, que no E10 S entrega 247 bhp (cerca de 184 kW) para empurrar 850 kg.

Um Focus já parece muito rápido com esse conjunto mecânico. Com 600 kg a menos para mover e um centro de gravidade baixo como o de um verme, o Zenos pode ser absurdamente veloz quando você decide. A velocidade máxima é de 145 mph (cerca de 233 km/h), e o 0–60 mph (0–96 km/h) fica em quatro segundos. Mesmo assim, o preço inicial é de £29,995 (com £5000 a menos você leva um E10 de 200 bhp, aspirado - embora pouquíssimos clientes tenham optado por ele em vez do irmão mais potente).

Gaste £30,000 num Lotus Elise e você terá apenas 134 bhp, além de precisar de mais 2.5 segundos para chegar a 60 mph. E, se essa relação custo-benefício parecer “boa demais” e você desconfiar de falta de seriedade, vale respirar: os responsáveis pela Zenos acumularam experiência durante anos na Lotus e na Caterham.

Então o E10 é igual a esses carros?

Na busca implacável por diversão sem teto, sim. Só que o caminho é um pouco diferente. A estrutura é um exercício inteligente de equilíbrio entre rigidez e baixo peso: uma célula em compósito de carbono leve, com estrutura em colmeia, montada sobre uma espinha dorsal de alumínio - que fica à vista justamente porque não há acabamento desnecessário.

E, apesar de haver tecnologia orientada para pista no catálogo de opcionais, o E10 foi acertado, antes de tudo, como carro de rua. Isso o torna mais amigável do que alguns rivais.

Como não existem portas, é preciso contorcer braços e pernas para passar pela soleira alta e, depois, descer meio atrapalhado até o banco concha fixo - o tipo de ritual comum em esportivos de produção pequena. Uma vez acomodado, porém, a posição de dirigir tende a acalmar: você se sente protegido do clima, mas sem aquela postura baixíssima e intimidadora demais.

A alavanca do câmbio manual - a mesma que você reconhece do Focus - fica bem à mão e trabalha com um conjunto convencional de três pedais. Nada de borboletas estranhas ou de câmbio sequencial “assustador” para aprender.

Já o volante, revestido com uma camurça muito agradável, tem bom tamanho e fica diante de um painel eletrónico claro com velocidade e rotações, legível faça o tempo que fizer. Pode soar como detalhe, mas é um detalhe decisivo.

E ao volante?

A sensação de facilidade continua. A direção sem assistência ganha peso de forma satisfatória com a velocidade e entrega muita informação. Os pedais estão bem posicionados, as trocas entram suaves, e há até um travão de mão normal.

Embora o esquema de três tons de cor pareça apenas estiloso, ele existe por um motivo prático: painéis menores saem mais baratos para substituir se você tiver uma escapada não planeada. E, ainda que não haja ABS nem qualquer tipo de “babá” eletrónica (o que é inevitável aqui), não se trata de um carro espalhafatoso e assustador. Nós fomos entendendo o E10 em estradas secundárias britânicas frias e escorregadias; nessas condições, ele até desliza, mas não dá botes imprevisíveis, e você não sente que está brigando com ele em toda curva - como pode acontecer com um Caterham tão potente.

Isso é um mérito considerável, porque o turbo, por si só, entrega pressão de forma bem presente. Ainda assim, a resposta linear do acelerador ajuda a evitar que você desequilibre os pneus traseiros sem querer. Por outro lado, se a sua praia é andar de lado, ele também incentiva você a fazer isso de propósito.

Quando a estrada (ou a pista) está seca, a aderência é grande, e impressiona o quanto de velocidade dá para carregar. Para um carro nervoso de motor central, o E10 passa uma sensação bem “acolhedora”, quase de casulo, permitindo que você ganhe confiança - e, com isso, ritmo - muito rapidamente.

A suspensão de duplo triângulo (double wishbone) contribui, e vem de série com um acerto bastante “pau para toda obra”. Em ruas urbanas, buracos maiores são percebidos com clareza, mas com um pouco mais de velocidade tudo começa a fluir de forma bem agradável.

E na pista?

Se você levar a sério esse tipo de uso, dá para marcar no catálogo amortecimento ajustável. Ainda assim, a maioria dos cerca de 100 compradores do E10 até agora preferiu manter as coisas simples - e o nosso carro de teste, sem o diferencial de deslizamento limitado opcional, sem a caixa de direção mais rápida e sem a suspensão reforçada, é um retrato disso.

Mesmo assim, no autódromo ele se mostra competente, com uma prioridade clara para estabilidade e um nível de confiança que fica ainda mais alto do que na rua quando os pneus ganham temperatura. A “molecagem” de um Caterham, que dança nas curvas com pouca provocação, não está presente. Mas é exatamente aí que o Zenos se assume como algo diferente: um carro com talento para pista que não exige montes de técnica, coragem ou palhaçada para extrair o que tem.

Ele é um vencedor?

O Zenos não faz a gente rir à toa como um Atom supercharged ou um Caterham Superlight. Só que ele também não arregala os olhos nem acelera o pulso em excesso como esses dois.

Se você esticar todas as marchas, ele é rápido de verdade. E, quando você desperta o lado mais exibido dele, a diversão aparece com folga. O truque principal, porém, é ser satisfatório longe dos extremos. Pense nele como uma boa cerveja num mercado cheio de cervejas artesanais superespecializadas: oferece grande parte do prazer e da satisfação, mas para um grupo mais amplo e menos experiente.

E, quando você já estiver “no jeito” com o Zenos, vale lembrar: ali dentro há um motor de Focus ST. Uma visita rápida à Mountune deve aumentar a agressividade de forma marcante...