Com as normas de emissões cada vez mais apertadas, os motores Diesel passaram a depender muito mais de alguns “trunfos” para continuarem a cumprir as metas: válvula EGR, filtros de partículas e redução catalítica seletiva. São sistemas discretos, mas determinantes para manter o carro dentro dos limites de poluição.
E, como quase tudo no mundo automotivo, trazem vantagens e também dores de cabeça - sobretudo quando começam a falhar ou quando não sabemos bem como conviver com elas no dia a dia.
O artigo é extenso, mas vai valer a pena para ajudar prolongar a vida dos componentes do teu carro a gasóleo, e poupar alguns trocos na carteira. Além disso, fica a conhecer cada um dos sistemas.
Válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation)
Como o nome indica, a válvula EGR (válvula de recirculação dos gases de escape) - uma tecnologia que remonta à década de 70 - faz com que uma porção dos gases de escape gerados durante a combustão regressem à câmara de combustão para incinerar as partículas poluentes.
É um dos mecanismos que permite controlar as emissões NOx (óxidos de azoto), que são geradas num reduzido intervalo de altas temperaturas e pressões no interior do cilindro. O NOx é um dos poluentes mais prejudiciais à saúde humana.
Os gases são reconduzidos para a admissão, onde são queimados outra vez na câmara de combustão. Isso ajuda a baixar a temperatura no interior da câmara durante a combustão, reduzindo a geração de NOx e, ao mesmo tempo, queimando os NOx já gerados e presentes nesses mesmos gases de escape.
Causas e consequências
A válvula EGR está posicionada entre o coletor de escape e o coletor de admissão, e também tem desvantagens.
A principal é justamente o retorno dos gases de escape: com o tempo, o coletor e todo o circuito de admissão vão acumulando sujidade, o que pode limitar a potência e a eficiência do motor. Isso pode traduzir-se num alerta com o acender da luz do motor. Em muitos casos, é sinal de que a válvula EGR já não está a funcionar a 100%.
Fiquem a conhecer outros sintomas de que a válvula EGR possa precisar de uma limpeza ou substituição:
- Temperatura do motor ligeiramente acima do normal;
- Consumos acima do normal;
- Trabalhar instável do ralenti;
- Falhas na resposta do motor em baixos e médios regimes
Em caso de anomalia, antes da substituição da válvula EGR, deve-se começar sempre por fazer uma limpeza da válvula. É um procedimento relativamente simples e costuma trazer bons resultados, tanto no andamento do automóvel, como… na carteira.
Como prevenção, e mesmo que não haja sinais de problemas, vale a pena incluir a limpeza da EGR nas revisões. Para reduzir a probabilidade de sujidade excessiva, evita exigir do motor Diesel quando está frio e tenta não conduzir sempre a baixa rotação.
Filtro de partículas (FAP)
O filtro de partículas ou FAP está concebido para eliminar as partículas de fuligem dos gases de escape, e está localizado no sistema de escape.
É uma tecnologia mais recente do que a EGR e passou a ser obrigatório a partir de 2010, com a entrada das normas Euro 5. E, além dos motores Diesel, também passou a equipar, mais recentemente, os motores a gasolina.
Ao contrário de um catalisador, em que os gases passam por canais abertos nos monólitos cerâmicos ou metálicos, no filtro de partículas isso não acontece. A função destes filtros é reter a fuligem e, depois, eliminá-la ao incinerá-la a altas temperaturas.
Como qualquer filtro, estes sistemas também precisam de ser limpos com regularidade, para continuarem a cumprir a sua missão. O processo de regeneração é periódico e é despoletado quando a fuligem acumulada atinge um determinado nível. Durante este processo é possível eliminar até 85% da fuligem e, em algumas situações, quase 100%.
Causas e consequências
A forma de fazer a regeneração do filtro varia consoante a tecnologia usada pelos fabricantes automóveis. Ainda assim, pressupõe sempre uma certa temperatura do motor e dos gases de escape (entre 650 ºC e 1000 ºC) e um período mínimo de tempo. Ou seja: a maneira como usamos o carro influencia muito a saúde e a longevidade deste componente.
Os percursos citadinos frequentes (normalmente curtos) ou o uso pouco frequente do automóvel, faz com que os filtros não atinjam a temperatura ideal para conseguir efetuar a regeneração e queimar as partículas.
Assim, as partículas vão-se acumulando no filtro, aumentando a contrapressão no escape, o que faz o automóvel perder rendimento e elevar o consumo de combustível. Se a regeneração não ocorrer, pode acender a luz de avaria no painel de instrumentos a indicar que algo não está bem com o filtro de partículas.
É possível iniciar-se um processo de regeneração se conduzirmos por mais ou menos 10 minutos, a velocidades superiores a 70 km/h, obrigando o motor a circular a regimes um pouco mais elevados que o normal.
Ao ignorar o aviso, outras avarias podem aparecer. O carro pode entrar em modo de segurança e, se isso acontecer, a solução já poderá exigir uma ida à oficina para que seja feita a regeneração.
Caso a regeneração já não seja possível, porque o nível de partículas existentes no filtro é muito elevado, será necessária a sua substituição, o que implica custos avultados.
A vida útil dos filtros de partículas varia muito, dependendo tanto do automóvel, como do tipo de condução. Pode ir dos 80 mil quilómetros aos 200 mil quilómetros (até mais).
A substituição também pode ser feita quando se deteta que o filtro já não consegue regenerar, ou devido a alguma situação no motor ou em sensores que tenham danificado o filtro de forma irreversível.
SCR e AdBlue
Este aditivo, presente nos motores Diesel mais modernos, chegou até nós mais recentemente, em 2015. E convém reforçar: não é um aditivo de combustível, como muitas vezes se afirma.
Foi criado para que o motor Diesel conseguisse atingir os níveis de emissões exigidos pela norma Euro 6, sobretudo ao nível dos óxidos de azoto (NOx). Até então, era usado apenas nos veículos pesados.
A solução passa pelo sistema SCR - Redução Catalítica Seletiva -, cujo funcionamento ocorre através da utilização do líquido AdBlue.
O sistema SCR é essencialmente uma espécie de catalisador, instalado no sistema de escape, que injeta o líquido chamado AdBlue no escape. Isso desencadeia uma reação química que desagrega os gases provenientes da combustão e neutraliza-os, separando os óxidos de azoto (NOx) dos restantes. Ao fazê-lo, transforma-os em gases inofensivos, como vapor de água e azoto (N).
A solução não é tóxica, mas é altamente corrosiva, motivo pelo qual o abastecimento é normalmente feito na oficina. E os fabricantes desenvolvem o sistema de forma a que a autonomia do depósito seja suficiente para percorrer os quilómetros entre revisões.
O sistema é totalmente independente e não interfere com a combustão no interior do motor, conseguindo eliminar até 80% das emissões de óxido de azoto, sem afetar performances e consumos.
Causas e consequências
São raras as avarias conhecidas neste sistema. Ainda assim, tal como nos filtros de partículas, pode gerar problemas semelhantes, como limitação de potência e até mesmo a impossibilidade de arrancar com o veículo. Isso pode acontecer por falta de AdBlue ou por algum outro tipo de anomalia no sistema, que esteja a impedir o processo do SCR.
Veja nesta galeria as recomendações para o bom funcionamento de um sistema AdBlue:
Neste caso, os percursos urbanos e a pouca utilização do carro apenas vão levar a um maior consumo de AdBlue, devido às condições menos favoráveis.
Nem todos os automóveis que recorrem a este sistema têm um indicador do nível de AdBlue, mas todos estão preparados para alertar o condutor quando o nível de AdBlue está baixo - altura em que ainda é possível percorrer alguns milhares de quilómetros até abastecer.
Os depósitos de AdBlue são pequenos, uma vez que o consumo é de aproximadamente dois litros para cada mil quilómetros.
Aqui a prevenção faz-se, acima de tudo, com o cuidado de não deixar o líquido AdBlue terminar.
Bons quilómetros!
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