Teste do Tesla Model S Plaid em 2021: o halo car elétrico

Tesla Model S Plaid: por que ele chama tanta atenção

Do que se trata, afinal?

Carros “halo” são empolgantes, não são? Em 2021, para mim, a Tesla está no topo quando o assunto é carro elétrico. E este aqui - o Tesla Model S Plaid - é, hoje, o produto mais novo, mais sofisticado e mais caro que a marca fabrica.

Na essência, ele continua sendo um Tesla Model S como o anterior. A silhueta é praticamente a mesma - e eu ainda acho o desenho muito bom. Ainda é um hatch grande, com quatro portas e um porta-malas/compartimento de carga enorme.

Nas mudanças de fora, dá para reparar nos pneus mais largos - 285 na dianteira e 290 na traseira - e nos para-lamas mais abertos para acomodar esse conjunto; o carro, no geral, também ficou um pouco mais largo. Quase todo o cromado foi escurecido, com exceção dos logótipos na frente e atrás. No Plaid, a dianteira foi atualizada com um splitter frontal maior e novos faróis de neblina no estilo do Model 3 e do Model Y. Atrás, o aerofólio também cresceu um pouco.

Interior, telas e uso no dia a dia

Imagino que ele seja absurdamente rápido, certo?

Antes de entrar em desempenho, vale falar do interior, porque - fora o novo conjunto com três motores - esta é a mudança mais marcante. A primeira coisa que notei ao sentar no carro foi a melhora de encaixes e acabamento: a evolução é enorme.

Os materiais usados pela Tesla parecem bem melhores no conjunto. O carpete é mais espesso e macio, os bancos têm costuras mais caprichadas e o couro (ou “couro” sintético) ficou mais suave e confortável. E agora há ventilação nos assentos.

A Tesla também “fechou” o console central, deixando tudo mais parecido com um carro “tradicional”. Isso cria um túnel grande no meio, com pontos positivos e negativos. O carregador sem fio novo, logo abaixo da tela, é excelente e ficou num lugar bem mais prático. E o sistema modular de armazenamento em vários níveis é bem inteligente: a tampa de cima pode abrir até a metade ou por completo; em seguida, o segundo nível desliza para trás e expõe um espaço mais fundo. Dá para deixar os porta-copos aparentes ou escondidos - é realmente esperto.

Por outro lado, não coloque folhas soltas importantes em cima da fibra de carbono desse túnel central. Existe uma fresta suficiente para o papel simplesmente escorregar para baixo. Eu deixei ali meu registo temporário e ele foi parar por baixo. Por sorte, encontrei um trecho com um pouco de espaço na rodovia, dei uma acelerada curta e o papel acabou “cuspido” de volta, indo parar no banco traseiro como se fosse um recibo. Fica a dica, caso a Tesla queira colocar uma escova ou uma vedação.

Falou em acelerar! Podemos ir para a performance agora?

Podemos. É completamente absurdo - como você provavelmente espera. Os números já são conhecidos: 1,020 hp de pico entre 80 mph e 200 mph (aprox. 129 a 322 km/h), embora exista um limitador eletrónico em 163 mph (cerca de 262 km/h) à espera de uma atualização de software. A arrancada é insana: 0–60 mph (0–97 km/h) em 1.99 s. Só que isso, hoje, todo mundo já sabe que elétrico faz. O que mais me impressionou - e eu nem achava que ia perceber - foi o fôlego contínuo, repetidas vezes, depois disso.

Então, 0–60 mph (com “one-foot rollout”) em 1.99 s contra 2.3 s do Model S “Raven”… os dois são rapidíssimos. Mas existe um gráfico com os tempos de 60 mph a 130 mph (97 a 209 km/h), que representam a “segunda etapa” dessa aceleração, e aí a diferença fica muito mais clara. O Plaid faz em 4.7 s, o que é duas vezes mais rápido do que o Raven no mesmo 60–130 mph. E isso dá para sentir sem esforço.

É rápido de verdade.

Pensa que você leva o carro a uma pista de arrancada homologada pela NHRA. Se você faz o quarto de milha em menos de 10 segundos ou passa de 150 mph (aprox. 241 km/h), precisa de paraquedas; sem isso, eles não deixam correr. E este carro faz o quarto de milha parado em 9.3 s a 154 mph (cerca de 248 km/h) com frequência. Ou seja: se você chegasse num drag strip e fizesse uma passada “normal” com ele, provavelmente seria mandado embora. Isso é surreal.

E como isso se sente na prática?

A sensação é diferente no peito: a aceleração linear é uma coisa à parte. É, basicamente, um míssil. E, em teoria, nada disso deveria importar para pessoas comuns - a maioria nunca vai usar nem perto do potencial. Ainda assim, é impressionante ver um carro de rua com esse nível de desempenho.

E, ao mesmo tempo, foi o carro com que eu fui comprar mantimentos ontem à noite - e ele fez isso tão bem quanto qualquer outro.

Falando em fazer coisas “normais”, como é viver com o Plaid?

Num percurso de 600 milhas (cerca de 966 km) que eu fiz logo depois de buscar o carro, deu para pegar bastante estrada e uso cotidiano. E, em tudo - com uma exceção - a experiência é de nível mundial. O isolamento acústico é ótimo, o espaço extra nos bolsos das portas ficou bem generoso, os bancos novos são muito confortáveis e, no papel, ele é o carro de produção mais aerodinâmico de todos.

Eu acompanhei o consumo em watt-hora por milha. Eu nunca consegui baixar de 300 Wh/mi como conseguia no Model S Raven, mas acho que parte disso vem dos pneus/rodas de 21 polegadas. Ainda assim, no caminho de volta eu liguei o carro num Supercharger V3 com exatamente quatro milhas de bateria restantes - condições praticamente ideais - e, como esperado, vi o sistema repor autonomia à razão de 900 milhas por hora, a 250 kW.

E as telas?

São muito boas. Só que eu diria que a tela traseira é uma das funções mais “vendidas” e, no fim, mais superestimadas. Para controlar o ar-condicionado e coisas assim, ela é ótima; mas, na hora em que você tenta jogar nela ou ver vídeos do YouTube, fica óbvio que é pequena demais e fica longe demais para ser realmente útil ou divertida para esse tipo de uso.

Já a tela frontal nova é excelente. Agora ela é horizontal e se integra ao painel de um jeito bem melhor do que a tela horizontal do Model 3. O software também é ainda mais recente e responde com mais rapidez do que no Model S anterior e até do que no próprio Model 3.

Tudo é muito ágil - não é só “sem travar”; é satisfatoriamente rápido. Até o navegador, que era bem lento em outros Teslas, agora dá para usar sem sofrimento. A melhor parte é a nova barra inferior: ela pode ser personalizada e é bem lógica. Você deixa ali os comandos que mais usa, onde quiser. No meu caso, é Bluetooth do telemóvel e Spotify. Em compensação, o gráfico de energia sumiu, o que eu achava bem útil, e desconfio que não volte. Mas a tela precisa ser boa, já que tantos controlos ficam nela - e aqui ela entrega.

Eles também mudaram a porta USB da câmara de painel: agora fica no porta-luvas. Ao abrir o porta-luvas, aparece uma USB escondida e o carro já vem com um pendrive para o Modo Sentinela e para a câmara de painel. O único bug real que encontrei é que, às vezes, ao redimensionar ou mover as janelas - recurso novo - o sistema dá uma pequena falha, ou “gruda” para o lado errado. Isso é o tipo de coisa que dá para corrigir numa atualização de software, então não me preocupa muito. Outra: não existe um botão para ver os clipes do Modo Sentinela ou da câmara de painel - você precisa pedir para o controlo por voz abrir o visualizador. De novo, outro ajuste simples via software.

Comandos de condução: yoke, botões e seleção de marcha

Deixa eu adivinhar: a “uma coisa” que não é de nível mundial é o volante em yoke?

O formato do yoke, em si, não é exatamente o pior - o que pesa mesmo são os botões no yoke, porque eles tornam mais difícil reaprender tudo.

Um ponto a favor, tecnicamente, é que você enxerga melhor a tela atrás do volante (que, por algum motivo, fica sempre em modo escuro). E, claro, ele também é “legal”: puxa conversa, parece um comando de videojogo. Além disso, te empurra para uma posição de condução mais “certinha”, com as mãos às três e às nove.

Só que os benefícios acabam aí, e a lista de desvantagens começa a crescer.

Eita.

Primeiro, você precisa mudar a forma de segurar o volante. Segundo, toda vez que você pega o yoke e gira, a mão encosta em alguns botões. A lógica do layout é até boa e dá para se habituar: do lado esquerdo ficam as setas - para cima vira à direita, para baixo vira à esquerda - com retorno háptico. O mesmo vale para os faróis.

Do lado direito, há um botão para controlo por voz, um botão do limpa-para-brisa - um toque para uma passada, ou um toque firme para ligar -, além de um indicador do Autopilot e a buzina. Se fossem botões físicos com clique, isso mudaria muito a experiência.

E a buzina: talvez eu esteja a deixar passar algo, mas por que não manter uma buzina normal? Você está a conduzir, alguém te fecha ou vai fazer uma asneira à tua frente. A reação é instintiva: bater no centro… e é ali que ficam os airbags. Tudo vira uma remapeação lenta de memória muscular. Eu sou uma pessoa bem inclinada à tecnologia; imagino que, com o tempo, vou acertar os botões com consistência, sem errar as áreas de toque, e vou ficar tão proficiente quanto era com um volante tradicional. Mas quem tem 40, 50 anos de experiência, meio milhão, um milhão de milhas, vai demorar mais para “virar essa chave”.

Tem mais alguma coisa?

Os modos de condução. De novo, não existem hastes aqui nem um seletor de marcha convencional. Sempre que você está a baixa velocidade e pisa no travão, aparece uma faixa na lateral da tela em que você desliza para cima para ir para “conduzir” ou para baixo para “ré”.

Ela é um pouco estreita, e minha memória muscular ainda não ficou calibrada para acertar 100% das vezes. E o yoke é tão largo que também acaba bloqueando parte da visão do canto.

Existem outras duas soluções para a troca de marcha que parecem ainda mais “gambiarra”. Há botões logo abaixo do carregador sem fio; eles funcionam, mas levam mais meio segundo para ativar enquanto você pressiona, então parecem menos imediatos.

A outra, que talvez você já tenha ouvido falar, é o auto shift. Eu achava que seria algo “on all the time”, mas é um recurso em beta que entra em ação quando o carro está em “park”. E, estando em “park”, ele lembra como você entrou naquela vaga ou analisa o que há ao redor para tentar adivinhar como você vai querer sair. Se você está, por exemplo, na sua entrada com um muro à frente, ele oferece a opção de tocar no travão e muda para ré automaticamente.

Algum pensamento final?

Na minha versão ideal, eu não voltaria para o volante comum. Eu ficaria com o yoke, mas com botões físicos de clique. Vamos ver por quanto tempo a Tesla insiste neste caminho. A sensação é que o yoke veio para ficar…