Aston Martin DB5 de Continuação com gadgets de 007: 55 anos depois de Goldfinger

Mais uma semana, mais um carro de continuação.

Sim - só que este aqui vem com alguns detalhes realmente fora do comum. Agora preste atenção, e tal.

Ah, para com isso. Essa coisa de Bond já não está passando do ponto?

Depende do ponto de vista. Depois dos últimos seis meses que todo mundo atravessou, dá para entender a expectativa por Sem Tempo Para Morrer, o 25º filme de Bond, que gente de dentro do cinema anda vendendo como possivelmente o melhor de todos. Eles sempre dizem isso, claro, mas há motivos para algum otimismo (entre eles, um roteiro retrabalhado a pedido de Daniel Craig por Phoebe Waller-Bridge, conhecida por Fleabag).

Também é um filme cheio de Aston Martins - inclusive um DB5 absurdamente esperto, que humilha os vilões na sequência de abertura. Você pode torcer o nariz o quanto quiser. Ou pode simplesmente embarcar na diversão.

Mas esse DB5 “novo” não é o carro de dublê do filme, com carroçaria de carbono e meio especificação de rali, né…

Não. Não existe nenhum plano de colocar à venda o magnífico carro “falso digital” que o TG.com dirigiu no começo do ano - uma pena. O que existe é isto: o primeiro DB5 realmente zero-quilómetro em 55 anos, o DB5 mais minuciosamente construído que dá para imaginar, com todos os apetrechos que o carro eternizou com Sean Connery no terceiro filme de Bond, o sucesso de 1964 Goldfinger. E é uma tiragem limitada: 25 unidades.

Aston Martin DB5 de continuação e a origem do mito em Goldfinger

Famoso? Isso é imortal…

É - e ainda por cima com uma história de bastidores excelente. O DB5 cheio de gadgets nasceu da cabeça do genial Ken Adam, director de arte premiado com Óscar e obcecado por carros, que também esteve entre os que procuraram a Aston Martin para propor um acordo. O mais incrível é que, de início, os chefões da marca não gostaram da ideia; no fim, cederam e entregaram dois carros. (E o carro “gadget” original do filme, na verdade, era um DB4 vermelho com peças de protótipo do DB5.)

Com as ideias de Ken Adam em mãos, o designer de Bond Peter Lamont produziu uma série de desenhos lindíssimos, em escala real e funcionais, em tempo recorde - terminando numa véspera de Natal nevada em 1963. Depois disso, a bola passou para a lenda dos efeitos especiais de 007: John Stears.

"Quando eu mencionei pela primeira vez aos rapazes quais eram as minhas intenções, bem, a linguagem deles foi bastante… escolhida, para dizer o mínimo. Digamos que eles acharam que eu tinha perdido o juízo", lembrou ele. O Aston chegou aos estúdios Pinewood em janeiro de 1964, e Stears e a sua equipa - Jimmy Ackland-Snow, Frank George e Bert Luxford (cujo livro de memórias se chama O Homem dos Truques) - começaram a tarefa que parecia impossível: transformar as ideias de Adam, via os desenhos de Lamont, em algo real.

"Não havia reservas", observou Stears. "Tudo isso tinha de ir naquele único carro. Era assustador, porque, se aquele carro quebrasse, nós estaríamos em grande apuro. Mas era um carro lindo, e não nos deu problema nenhum." Havia pouco espaço para o arsenal mecânico - pneumática, hidráulica e cilindros de acetileno e oxigénio - necessário para fazer os dispositivos funcionarem. O porta-malas rapidamente virou um ninho de fios, cabos e cilindros de ar comprimido, nitrogénio e óleo.

Luxford anotou: "As lanternas traseiras que baixavam e a cortina de óleo que saía dali foram feitas de verdade, com um grande reservatório na traseira do carro. Mas nós também tínhamos esse escudo à prova de balas, elevatório. Para enfiar o reservatório ali, o escudo tinha de ser retirado e depois recolocado para a tomada dos efeitos de bala. Então a gente estava sempre mexendo naquele carro. Nunca tinha um momento parado."

Boa. Então o carro ‘novo’ tem banco ejetor?

Hum, não. Esse foi o único refinamento do “departamento Q” que não deu para incluir. Não só pelas razões óbvias de saúde e segurança, mas porque não conseguiram acertar o ângulo do banco em relação ao teto. Ainda assim, eles investigaram a possibilidade, e o novo carro traz um painel de teto removível.

Os gadgets do novo DB5 (quase) como o 007 queria

Mas tem todos os outros “refinamentos”? Você está brincando…

A gente nunca brinca com o trabalho dos outros (desculpa - sem mais piadinhas de Bond). E sim: há sistema de cortina de fumaça traseira, sistema de “cortina de óleo” (simulado, com corante para fazer a água parecer óleo), placas giratórias na frente e atrás, duas metralhadoras Browning calibre .30 na dianteira (também simuladas), escudo traseiro elevatório resistente a balas, e aríetes na frente e atrás.

Por dentro, você encontra o mapa em tela de radar (simulado, mas com o bip autêntico), um telefone na porta do motorista, uma bandeja de armas escondida sob o banco do motorista e todo o conjunto de interruptores “de gadget” no apoio de braço central.

Claro: em 55 anos, a tecnologia mudou tudo, e fica a pergunta do que o 007 - ou o Q - acharia de Bluetooth ou de música por transmissão (Bond fala mal dos Beatles em Goldfinger; então o que ele sabe?). Ainda assim, há algo muito satisfatório em encontrar um telefone de verdade embutido no apoio da porta, e uma alavanca de câmbio com tampinha que esconde o botão vermelho que Bond usou para ejetar o vilão. Pode não acionar um banco ejetor, mas dispara todo o resto no carro novo.

É uma lista de opcionais de respeito, convenhamos.

Sem dúvida - mas o mais impressionante é como isso foi projectado. O mago dos efeitos especiais de Bond, Chris Corbould - que trabalhou em todos os filmes de 007 desde A Espiã Que Me Amava (1977) - supervisionou o desenvolvimento e a instalação.

Ao contrário dos gadgets originais do cinema, que ocupavam espaço e eram em grande parte improvisados, o conjunto do carro novo passou por um teste de validação de 5000 ciclos, para garantir a máxima repetibilidade. "No mundo do cinema, nós temos licença para 'trapacear' certos aspectos sob condições controladas", diz Corbould. "Por exemplo, podemos ter quatro carros diferentes para acomodar quatro gadgets diferentes. Obviamente, nós não temos esse luxo nesses DB5; todos os gadgets têm de funcionar no mesmo carro o tempo todo." Nós testamos todos - e eles funcionam mesmo. Mais de uma vez.

E o resto do carro?

Este é, de verdade, o DB5 definitivo. A equipa usou um tomógrafo computadorizado (TC) da Siemens para digitalizar um DB5 original, milímetro por milímetro, analisando a carroçaria e todas as tolerâncias do motor, e corrigindo de forma respeitosa os pontos problemáticos de 55 anos.

Como explica Paul Spires, responsável pelo departamento de restauração e serviços especiais da Aston Martin: "Colocar o motor num scanner e trabalhar com os rapazes que fazem as fundições nos deu um bloco mais estável. A qualidade do alumínio hoje é muito superior, porque a metalurgia envolvida é muito mais sofisticada. Como resultado, a integridade estrutural do motor é maior."

Os painéis de alumínio da carroçaria são formados com a mesma ferramenta de roda inglesa usada nos carros originais e depois moldados à mão sobre novas formas de poliuretano. A linha de produção fica ao lado, e o processo inteiro é uma aventura artesanal, à moda antiga, que exige 5000 horas por carro.

Até a ZF, que fornecia o câmbio original de cinco marchas, voltou a produzir a caixa depois de trinta e tantos anos. Como aponta Spires, isso também ajuda os carros antigos que já existem (só 898 DB5 foram fabricados), alguns dos quais usavam um automático preguiçoso de três marchas - mais tarde substituído, acredite, por um câmbio manual da Toyota.

E, sim, isso é uma defesa contra a acusação de que o DB5 - assim como o Jaguar XKSS de continuação e os E-Type Lightweight, o Bentley Blower e até o Aston DB4 GT de continuação - seria um atentado criativamente falido contra o original.

Ao volante do Aston Martin DB5: motor, câmbio e dinâmica

Você dirigiu?

Dirigimos - e, apesar de todo o apelo dos gadgets, a experiência ao volante não é tratada como detalhe. Sim, o DB5 está gravado no imaginário colectivo por causa de Jms Bn, mas ele também é, por mérito próprio, um clássico desportivo britânico. Um dos grandes.

Tire a espuma pop e sobra algo lindo, com alma, capaz de mexer com você. É claro que tudo depende do quanto você conduz carros clássicos; evidentemente, um hatch moderno e esperto deixaria o DB5 para trás com facilidade. Na verdade, nem precisaria ser tão esperto assim. Mas isso é completamente irrelevante.

O que importa é o seis-em-linha de 4,0 litros, aspirado, com borbulhar suave e melodioso - um conjunto tão refinado quanto se pode encontrar.

Apesar da idade e do conhecimento de design e fabricação superleggera da Touring, o DB5 não é leve (cerca de 1.500 kg). Por isso, os seus 282 bhp (mais ou menos; cerca de 210 kW) e 280 de torque (aprox. 380 Nm) entregam performance mais elegante do que exuberante. Na época, porém, ele era anunciado como um dos carros mais rápidos do mundo - e, quando você exige dele, ele responde.

Ainda assim, curvas e rotatórias pedem muito mais planeamento do que num carro moderno, e é preciso ser criterioso e eficiente tanto no freio quanto nas trocas. E isso faz parte do encanto. As relações do câmbio ZF são bem próximas, e a alavanca parece uma varinha fina. Some a isso o volante de três raios, igualmente esguio, e pedais que praticamente pedem mocassins ao volante e desprezam ténis volumosos. Este não é, de forma alguma, um carro de ténis volumoso.

E em curvas? E o conforto?

O saudoso Sir Stirling Moss costumava falar em “apresentar” o carro à curva - e essa é uma forma perfeita de pensar o DB5. A direção é leve em movimento até você apontar para valer; nesse instante, ela ganha peso de maneira clara e exige trabalho de punhos, antebraços e ombros.

O rodar é macio, quase como uma almofada; o preço a pagar vem na forma de rolagem de carroçaria suficiente para você escorregar no banco cheio, revestido de couro. A cabine é tão atmosférica e deslumbrante quanto é desleixada na ergonomia, e a posição de dirigir fica um pouco comprometida se você tem mais de 1,83 m. Eu pediria para baixar o banco alguns centímetros, lembrando da bandeja de armas que fica embaixo. Fora isso, é simplesmente hipnotizante de tão bonito.

Certo. Vamos deixar o cinismo de lado. Quanto custa?

£2.75m, mais impostos locais. Isso dá £3.3m no Reino Unido, com produção limitada a 25 carros, como já foi dito. Dá um tempo para essa informação cair…

Mas, por outro lado, a RM Sotheby's vendeu o carro promocional de Operação Relâmpago por £5.2m no ano passado - e era um carro antigo. Este aqui é zero-quilómetro, montado com um nível de qualidade impressionante - o melhor de todos, na verdade.

O carro que dirigimos era um protótipo, e por isso é legalizado para a rua; mas imagine isso como a peça central do seu apartamento cobertura no 55º andar em Tóquio, Xangai ou Manhattan (com acesso pelo elevador de carga, obviamente). Pensando melhor: esqueça isso. Chame a R-Reforged ou alguém do tipo para resolver a Aprovação Individual de Veículo (IVA) e vá se divertir.

E, enquanto faz isso, lembre de John Stears, Jimmy Ackland-Snow, Frank George e Bert Luxford. Eles é que são os verdadeiros heróis desta história.