Honda e: um carrinho elétrico melhor do que eu esperava

Primeiras impressões e as minhas desconfianças sobre o Honda e

Eu estava desconfiado do Honda e.

E não era só eu - eu também, sim. Uso o passado de propósito. Quando o modelo foi apresentado pela primeira vez, algumas coisas me incomodaram. Para começar, ele não parecia tão descolado e ousado quanto o conceito. Também achei que o preço de entrada de £26,160 era salgado demais. E aqueles 130 miles de autonomia me soavam insuficientes. Os retrovisores por câmara pareciam mais um truque do que uma solução. A ideia de a largura toda do painel ser dominada por telas também não me convenceu. E confesso que temi que um visual “fofinho” escondesse uma engenharia frágil.

E depois de passar alguns dias com ele?

De todas essas preocupações, só uma continua de pé: os retrovisores. Aqui eles funcionam melhor do que no Audi e-tron, porque as telas ficam numa posição mais natural, mas ainda assim é uma resposta imperfeita. Também não me adaptei ao espelho retrovisor interno eletrónico desta versão Advanced de £29,160. Depois de um tempo, dá uma sensação estranha nos olhos. Pelo menos basta um toque para voltar à visão traseira tradicional - tentando enxergar por entre as cabeças dos passageiros.

Surgiram outros pequenos pontos, mas nada sequer perto de ser grave o suficiente para impedir que este seja, no conjunto, um carrinho elétrico realmente excelente.

Praticidade: porta-malas, espaço traseiro e autonomia

Vamos expor os defeitos de uma vez.

O maior deles é o porta-malas. O e usa um único motor elétrico, que move apenas as rodas traseiras. Isso eleva o piso do compartimento de bagagem, e um pacotão de cereal Shreddies não cabe sob a tampa do porta-malas. Na prática, depois da quarta sacola, o resto das compras do mercado vai parar no banco de trás. São 171 litros no total, enquanto um Renault Zoe oferece 338 litros - quase exatamente o dobro. Não chega a ser um motivo para desistir do carro, mas me surpreendeu a frequência com que foi preciso torcer objetos, deitar caixas, ou empurrar itens para os vãos dos pés atrás.

Já que falamos de espaço traseiro: dá para levar quatro adultos, mas, com o carro cheio, aquela autonomia declarada de 130 miles vai cair bastante. Especialmente no inverno. E, para ser justo, não é como se você fosse obter 130 miles mesmo com o carro vazio. Conte com 100. E, provavelmente, mais perto de 80 com os amigos a bordo. Está começando a soar ruim, não está?

Está. E se eu andar animado?

Isso também não ajuda. Se autonomia é prioridade máxima, o caminho é o Renault Zoe e a sua bateria de 50kWh. No ciclo WLTP, ele promete 238 miles - mais de 100 acima do Honda, que traz uma bateria menor de 35kWh.

A questão é: com que frequência você roda 100, ou mesmo 80 miles, num único dia? E, se isso acontecer, você tem acesso a outro carro? Essas são as perguntas centrais - junto com definir a sua estratégia de recarga. Se você tem estacionamento fora da rua, vale instalar um carregador em casa: custa apenas algumas centenas de libras. Chegar e simplesmente ligar na tomada dá uma sensação ótima. Não tem vaga fora da rua? Passar um cabo pela calçada provavelmente não é uma opção, o que significa depender de postos de carregamento. Um verdadeiro campo minado.

Uso urbano do Honda e: onde ele brilha

Como é o Honda para circular na cidade?

Talvez seja o melhor carro urbano que existe, independentemente do tipo de energia. Ele pode ser pesado (1,542kg), mas é compacto - fica no meio do caminho entre um Zoe e o VW Up em comprimento e largura. O para-brisa é quase tão vertical quanto o de um Mini Electric, só que você se senta mais alto e ganha uma visão mais dominante por cima de um capô bem curtinho.

É muito fácil de conduzir e arranca dos semáforos com vontade de verdade.

O destaque, porém, é o raio de giro. Fora um táxi londrino, não há nada que chegue perto. Estacionar fica simples, rampas e estacionamentos de vários andares viram brincadeira e, por mais estranho que pareça, dá uma satisfação meio boba ter um carro que vira tão fechado quanto um carrinho de bate-bate.

Estrada, desempenho e comportamento dinâmico

E quando sai da cidade?

Entre-eixos curto, bastante peso e molas firmes: a receita perfeita para o e apanhar do asfalto, sacudindo e sendo empurrado pelas irregularidades. E ele faz isso, sim - há um pouco de movimento de “cabeceio” e quique. Mas menos do que eu esperava, e também menos do que acontece num BMW i3, que é mais “pernudo” e desconfortável. Principalmente, suspeito, por ser mais alto e por você ir sentado ainda mais elevado.

No Honda, o controlo de amortecimento é melhor, a direção é precisa e rápida nas respostas, e esta versão mais forte, de 152bhp (os modelos de entrada têm 135bhp), tem uma disposição real para ganhar velocidade. A Honda declara 8.3secs até 62mph; este aqui fez 60mph em 7.1secs. A velocidade máxima é limitada a 90mph.

Ele é mais do que rápido o suficiente, mas você quase não percebe, porque não existe a sensação de o carro “se esforçar” para acelerar - e a entrega perde fôlego de forma bem clara conforme a velocidade sobe. Ainda assim, dá para descer estradas de interior com confiança: o carro é pequeno, e o comportamento é previsível. O centro de gravidade é baixo, então a rolagem não é um problema, e como as rodas traseiras empurram o carro, a direção - mesmo sem muita comunicação - fica limpa e fácil.

O modo Sport é útil porque dá mais prontidão a um acelerador que, no padrão, é meio sem graça. Por outro lado, ao ativá-lo, a desaceleração regenerativa diminui, e você passa a usar mais o pedal do travão em vez de confiar que a regeneração elétrica fará o trabalho. Ainda assim, dá para realizar “sonhos de reduções” puxando as aletas para aumentar a regeneração da bateria.

Silêncio a bordo e a forma “diferente” de curtir o carro

E a ritmos de cruzeiro?

Você não vai passar longos períodos na autoestrada, vai? É uma pena, porque a Honda claramente se esforçou muito para reduzir ruído, vibração e aspereza no e. Você se sente isolado e bem protegido; pisos ruins não ecoam para dentro, e o carro segue silencioso e composto.

A verdade é que você não “aproveita” o Honda e do jeito tradicional. Você não fica pensando em sensibilidade de direção, entrega de potência, controlo de suspensão ou velocidade de contorno. Em vez disso, vai andando e se pegando admirado com o raio de giro, com a ausência de barulho a invadir a cabine e com a qualidade de construção.

A engenharia aqui é densa e bem amarrada, com montagem tão cuidadosa quanto a de um Mini. Sim, é um carro de cidade - mas um que passa por cima da própria categoria e entrega prazer de um jeito diferente. Nisso, lembra um Smart: um produto bem-feito, com um tipo de desejo intrínseco que torna aceitável ser visto ao volante dele. O valor que transmite vai além do tamanho e do “status”.

Cabine, telas e soluções de tecnologia

E por dentro, como é a cabine?

Como eu disse, eu imaginava que tantas telas seriam distração e firula. E talvez sejam - certamente você não precisa de todas elas. Só que elas acabam a melhorar a funcionalidade e a facilidade de uso. Dá para arrastar e alternar informações entre telas; o passageiro pode participar e controlar multimédia ou navegação.

No essencial, porém, a tela à frente do condutor entrega tudo o que você precisa e não exagera nos gráficos a ponto de atrapalhar a leitura.

Os botões da transmissão ficam numa consola bem resolvida e, ali perto dos joelhos, estão todas as ligações para o telemóvel, dispositivos USB, portas HDMI e até uma tomada de três pinos. Leve a sua chaleira. Isso vai testar o fusível.

O que eu realmente admiro é como a Honda trabalhou materiais e formas. Em teoria, um acabamento a imitar madeira fosca não deveria funcionar. Nem bancos que parecem tão planos e sem apoio. Mas basta tocar e sentar para perceber que não há motivo para preocupação: o revestimento é acolhedor e agradável ao toque, e o tecido tem uma maciez com “elasticidade”.

Além disso, o volante de dois raios é ótimo de segurar, e os materiais escolhidos foram usados com inteligência para desviar a atenção dos plásticos mais simples.

Um balanço do conjunto

Vamos a um resumo.

Ele combina carisma com integridade. E isso faz com que você aceite concessões por este carrinho simpático: convive com o porta-malas pequeno, cria alternativas para a autonomia, e engole o preço (£29,160 nesta versão topo de gama. Ou £299 por mês, mais ou menos o mesmo que um Mini Electric e uma noite de encontro).

Ele não é o elétrico pequeno mais prático, nem o que roda mais longe, mas é o mais bem construído e o mais desejável. E deixa você feliz ao conduzir. E essa é a melhor parte de todas.

Especificações: motor elétrico único, tração traseira (RWD), 152bhp, 232lb ft, 8.3secs, 90mph, 130 miles, 0g/km, bateria de 35.5kwh, porta-malas de 171/861 litros, 1542kg