Como é o novo Porsche 911 GT3 Touring de segunda geração

E aí, como é a nova segunda geraç…

Vou te cortar já aí: escolha o câmbio manual. No GT3 Touring existem várias decisões a tomar na compra, mas esta é a única que realmente pesa. Ele te liga mais ao motor, te obriga a raciocinar, a participar mais e a explorar faixas diferentes do alcance longo e estridente desse seis cilindros. As trocas são um espetáculo. E mais: as borboletas do PDK não me agradaram tanto quanto eu esperava; o acionamento parece um pouco macio demais.

Justo. E imagino que eu economize uma boa grana?

Nem um centavo. Aqui o manual é opção sem custo, exatamente como no GT3 “normal”. Os dois têm o mesmo peso: 1,418kg, e o “castigo” do PDK (cedo demais…?) é de apenas 17kg. Todo GT3, com qualquer câmbio e com ou sem aerofólio traseiro, sai por £127,820.

O que encarece são os opcionais. Dá para pedir os freios compostos PCCB no Touring (£6,498), os bancos concha integrais em carbono (£3,788)… dá até para deixá-lo tão radical quanto o GT3 com asa.

E dá para colocar a suspensão mais rígida?

Não existe “suspensão mais macia” para depois endurecer. Muita gente acredita que o Touring é um GT3 “aliviado”, com molas e amortecedores mais suaves e uma calibração mais tolerante. Não é o caso. O Touring é, essencialmente, um pacote visual.

Sai o aerofólio grande e entra o spoiler escamoteável do 911 comum, além de uma tampa do motor exclusiva. Os detalhes externos brilhantes são exatamente isso - alumínio de série em vez de preto - e, por dentro, o padrão é couro no lugar do Race-Tex.

Claro que no configurador dá para inverter tudo: você pode montar um Touring tão firme e amarrado quanto quiser ou, na outra ponta, equipá-lo com faróis Matrix LED (£2,054), câmara traseira (£876) e som surround BOSE (£1,002), para fazer o temperamento combinar melhor com o nome.

O emblema Touring já existe faz tempo, não?

Parece que sim porque ele se encaixou de um jeito muito natural na linha. Mas o 991 GT3 Touring só apareceu em 2017, como resposta ao 911 R - lançado um ano antes - e ao alvoroço que ele causou.

E quanto a mais de potência ele tem?

Potência, no fundo, não é o assunto principal deste motor. O que define ele é pureza, som e resposta. E hoje isso vale mais do que nunca, porque virou raridade. Sim: o boxer 4.0 ganhou 10bhp no 992 (em relação ao 991), chegando a 503bhp - mas isso não é o que impressiona.

O que realmente marca é como ele sobe liso até 9,000rpm (com pico de potência a 8,400rpm). E o torque de 346lb ft a 6,100rpm é contido e chega tarde pelos padrões dos turbos, só que entrar no carro, ver o conta-giros no centro e perceber que o 12 horas do mostrador é 5,000rpm - e que isso ainda é só “meio caminho” no giro… bem, se você ainda acha que gasolina tem lugar no mundo, esses detalhes contam.

Você não se incomoda com o fato de o manual ser meio segundo mais lento até 62mph?

Nem por um segundo. Largadas com controle de largada do câmbio de dupla embraiagem são ótimas para impressionar e não exigem habilidade nenhuma; mas, para mim, tanto faz fazer 62mph (aprox. 100km/h) em 3.4secs ou 3.9.

E também não me move o dado de que o Touring, por não ter de “arrastar uma tábua” no ar, seja um tiquinho mais rápido no final: 199mph contra 198 (aprox. 320km/h contra 319km/h).

Os números não são o ponto. E isso é importante deixar claro. Se eles forem o seu foco, compre um elétrico. Se você está a olhar para o Touring por causa disso, está a procurar no lugar errado. Este é um carro feito para sentir.

Então como ele se sente ao volante?

Bom demais. Para começar, é raro encontrar um carro que pareça especial sem chamar atenção demais. Você anda com ele sem a sensação de que todo mundo está te encarando, mas o que chega às mãos, aos pés e aos ouvidos fica lá em cima.

Em marcha lenta, o motor dá umas tremidas e uns ruídos leves; a embraiagem tem um curso elástico; para sair você precisa dar um pouco de acelerador - não há antiapagamento. É “carro como carro era”, e só isso já é exceção hoje. Então vale focar no manual por um instante. A gente vive a falar do 3ª-para-4ª como a troca mais importante, mas as duas abaixo importam pelo menos tanto e dizem mais sobre este carro em específico.

Por quê?

Porque você vai usar - muito - a passagem transversal de 3ª para 2ª. Vai mesmo. A terceira é longa e o torque não é alto; então, em curvas lentas, a segunda vira necessária. A Porsche obviamente sabe disso.

E essa troca, nos dois sentidos, é a mais suave e certeira que eu consigo lembrar num manual hoje. O acerto automático de giros ajuda, claro, mas o comando da alavanca é simplesmente lindo. Dá para “sentir” o custo daquele movimento. Melhor ainda: essa qualidade também aparece entre 1ª e 2ª.

Para mim, um manual só “entra no ritmo” de verdade quando chega na 3ª. Até lá você precisa sair sem trancos, acertar a passagem de 2ª para 3ª e, principalmente, não engasgar entre 1ª e 2ª. Erre qualquer parte e você parece amador. Este câmbio torna tudo isso fácil sem tirar a precisão. É um prazer mexer nessa alavanca mecânica e bem definida.

E o PDK, como fica em comparação?

É a primeira vez que ele aparece como opção no Touring, e ele cumpre o papel. Mas não acho que as borboletas estejam no ponto, e o manípulo no estilo “manual” - em que você empurra o topo para comandar - passa uma sensação ligeiramente barata.

Da caixa em si não tenho do que reclamar, e continuo a achar que, em pista, o PDK encaixa melhor: é uma coisa a menos para você administrar na transmissão, deixando a cabeça mais livre para o chassi.

Só que, na rua, até em trânsito pesado, o manual não vira o castigo que você imagina. E o retorno é óbvio. Ele te dá mais consciência desse motor absurdo. Em vez de puxar uma borboleta quando dá vontade, você passa a pensar em faixa de giro, torque, no que o asfalto está a fazer, no que as suas mãos estão a fazer.

No manual, eu me vi a usar giros mais baixos com mais frequência, a curtir como potência e som evoluem ao longo da faixa, em vez de viver só lá em cima.

Cinco mil rpm. Não é só “mais para o alto” no mostrador: é também onde este boxer realmente acorda. Abaixo disso há uma dirigibilidade excelente, mas a falta relativa de torque pode te deixar à espera. Acima de cinco, não. Aí aparece foco, fome e intensidade; o ponteiro dispara, o giro escala, o barulho vira pancada. Um lembrete de que a sensação de velocidade pesa mais do que a força bruta.

Dito isso, por dentro ele não é tão barulhento quanto eu imaginava. Há um bom nível de ruído de estrada e de pneus e, para o meu ouvido, o motor poderia soar ainda mais alto sob carga sem virar problema. Em cruzeiro ele acalma (a cerca de 70mph - aprox. 113km/h - em última, fica por volta de 2,800rpm).

Você quer mais volume?

Talvez. Ou talvez eu só quisesse que, por dentro, a experiência parecesse tão intensa quanto do lado de fora. Estou a ser ganancioso - e Deus sabe como deve ser difícil hoje fazer um motor aspirado passar por emissões (21.9mpg e 292g/km, caso você estivesse curioso).

Mas este é um carro radical, com movimentos milimétricos, sobretudo na direção e na entrada de curva graças à nova suspensão dianteira de duplo braço triangular, que mesmo em estrada e a velocidades modestas aumentou o senso de ligação (e ainda reduziu o “desafio” do motor traseiro).

É um carro radical, e há uma mudança grande quando você endurece os amortecedores. Na hora dá para perceber mais tremulação e leitura do piso. De todo modo, a forma como a suspensão arredonda as bordas e tira o golpe até de impactos grandes é um deleite.

A aderência ficou mais bem distribuída entre frente e trás, e sobra grip. Só que é a textura - o entendimento do que está a acontecer, não só no chassi, mas também no conjunto mecânico - que torna tudo tão especial. Não é bruto; é perfeitamente filtrado. Isso faz dele um carro que dá para usar todos os dias sem receio.

Você usaria um desses como carro do dia a dia?

Acima de quase qualquer outra coisa. Ter essa tatilidade e essa precisão num pacote desejável e discreto é imbatível. Pense duas vezes antes de escolher os bancos de carbono - ou, pelo menos, garanta que dá para ajustar o ângulo - porque eles deixam você muito ereto e, se você pensa em pista, um capacete tende a empurrar a cabeça para a frente.

Eu colocaria Bose, uma cor discreta e trataria o carro como se fosse um Carrera normal.

Especificações:

3,996cc boxer 6 cilindros, manual de 6 marchas, tração traseira (RWD)
503bhp @ 8400rpm, 346lb ft @ 6100rpm
0-62mph em 3.9secs, 199mph de velocidade máxima
21.9mpg, 292g/km de CO2
1,418kg