Polestar 2 Experimental: um protótipo eléctrico focado em condução

O que há de especial aqui?

A Polestar está a reforçar a imagem de marca eléctrica que dá prioridade ao acto de conduzir. Este é o Polestar 2 Experimental: mais potência, suspensão mais rígida e praticamente sem hipótese de algum dia virar produto de linha.

Comecemos pelo lado bom disso. Nas palavras do CEO, Thomas Ingenlath: “Eu desafiei as equipas de design e engenharia a brincar com o Polestar 2 e criar algo que fizesse uma afirmação forte”.

Como é essa afirmação?

No visual, as mudanças ficam relativamente contidas: novos para-choques dianteiro e traseiro e uma grelha repintada. Só que, com a orientação do engenheiro-chefe de chassi Joakim Rydholm, a parte mecânica foi bem mais longe.

A suspensão foi rebaixada em 30 mm e a bitola cresceu 20 mm, graças às rodas maiores de 21 polegadas (cerca de 53,3 cm), necessárias para acomodar os travões Akebono de seis pistões trazidos do Polestar 1.

As molas ficaram mais firmes: 80 por cento na frente e 40 por cento atrás. E os amortecedores Öhlins ajustáveis em duas vias do Pacote Performance deram lugar a um conjunto de três vias da mesma marca. Eles são por volta de 30 por cento mais rígidos e, agora, permitem ajuste de compressão em alta e baixa velocidade, além do retorno.

Isto está a ficar bem técnico.

Tenha paciência. Os reservatórios remotos foram muito bem acomodados sob o capô, logo à frente de uma nova barra de amarração fina em aço. Para ganhar rigidez extra, ela recebeu revestimento em carbono. “Nós tentámos [revestir] com duas camadas de carbono, quatro, oito e 12”, comenta Rydholm, “e quatro foi a melhor solução”.

No porta-malas, uma barra metálica mais simples fica exposta - um sinal claro de que este carro não foi pensado para produção.

Com ajustes de software, a potência subiu de 402 bhp (cerca de 300 kW) para 469 bhp (aproximadamente 350 kW). O binário (torque) segue igual em 486 lb ft (cerca de 659 Nm). Não há números oficiais de desempenho, mas o protótipo deve ser mais rápido do que o modelo padrão no 0–100 km/h (portanto, abaixo de 4,7 segundos, embora a velocidade máxima de 127 mph - cerca de 204 km/h - possa não mudar). De qualquer forma, o foco aqui é a dinâmica em curvas.

E ao volante, como é?

Rydholm é um passageiro incentivador - algo raro entre engenheiros - até eu descobrir que ele também compete com um Mitsubishi Evo X no Campeonato Sueco de Rali. Ele quer que, nas passagens apertadas da Goodwood Hill, eu sinta o carro ao máximo; “vai a fundo agora, vamos, acelera” vira um refrão.

Ele guia como aparenta: muito mais assentado e firme. A potência extra não salta tanto aos sentidos, mas os travões mais incisivos sim, tal como a direcção com mais sensibilidade, o ganho de aderência na entrada de curva e o controlo dos amortecedores. É assertivo sem ser desconfortável. Aquela sensação de flutuação e balanço vertical do carro de série diminuiu, transformando-o em algo bem mais interessante.

Quero rodar mais. A direcção inspira confiança imediatamente; fica mais fácil entender o nível de aderência e se o carro aguenta os constantes incentivos do Joakim. Tudo é preciso e coeso, sem folgas nos movimentos, e ainda assim nunca áspero. As irregularidades aparecem, mas são absorvidas com tranquilidade. Os travões também impressionam: fortes, prontos, e bem integrados com a regeneração.

Pena que eu não possa comprar um…

Nem quero imaginar o custo dos componentes. No carro padrão, os Öhlins de duas vias custam £5,500 dentro do Pacote Performance (que começou com alta adesão, mas depois caiu); logo, este conjunto de três vias provavelmente duplicaria isso, caso chegasse à lista de opcionais.

O conjunto motriz serve basicamente para ganhar velocidade e já preparar a próxima travagem e a próxima curva. Não há carácter nem emoção desse lado, apenas a força instantânea habitual. Em linha recta, suspeito que não seja tão rápido quanto um Tesla Model 3 Performance, mas, quando se começa a virar o volante, ele fica - de longe - muito melhor.

Quais são as intenções da Polestar com este carro?

Este experimento, obviamente, acrescenta aprendizados que a equipa poderá levar para o desenvolvimento do conceito Precept, previsto para virar produção em 2023. Não vejo grande mercado para um Polestar 2 mais baixo e ainda mais amarrado, mas vejo, sim, uma mensagem clara: a Polestar se importa com a forma como carros eléctricos dirigem e, tirando a Porsche, não é algo que muitas outras empresas tenham repetido.

Não é o único propósito da Polestar - trata-se de uma empresa guiada por design e tecnologia -, mas ela já construiu essa base com os modelos 1 e 2 e, ao que tudo indica, quer manter esse dinamismo em evidência. Talvez também como um lembrete antes da chegada, no próximo ano, do SUV maior Polestar 3, provavelmente o carro menos dinâmico da marca até agora.