Avaliação do Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder

A Lamborghini afirma que a versão Spyder do Gallardo vende quase o dobro da variante Coupé. Isso só reforça algo que quase todo mundo já imaginava: quem compra um Lamborghini gosta mesmo de aparecer. Discrição não é pré-requisito; a capacidade de chamar atenção - até de prostitutas russas com um simples rolê preguiçoso passando devagar - vira, na prática, um argumento de venda.

As cores em que ele fica mais bonito deixam isso evidente. Há o verde "Kermit", o laranja incandescente e até um conjunto de tons foscos opcionais: preto (Nero Nemesis), branco (Bianco Canopus) e amarelo (Marrone Apus), que custam £14.250 além do preço de compra de £130 mil. Tudo isso serve para mostrar que o comprador do Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder não é alguém com falta de dinheiro - nem de autoconfiança. Ainda assim, reduzir o carro a ostentação seria injusto com o quanto o LP560-4 Spyder consegue ser brilhante naquilo a que se propõe.

E, afinal, por que alguém compraria um supercarro conversível? Se a sua intenção é se esconder ou se misturar perfeitamente ao bege do cenário, é melhor comprar um Kia Magentis.

Visual e proporções do Lamborghini Gallardo LP560-4 Spyder

No estilo, a lógica é simples: o LP560-4 Spyder é basicamente o LP560-4 Coupé com o mecanismo de capota da geração anterior instalado de forma definitiva. Assim, as mudanças que transformaram o Gallardo antigo no LP560-4 aparecem também no novo Spyder.

Na frente, há enormes entradas de ar para o radiador em formato de losango, em um nariz baixo, largo e de geometria bem marcada. As laterais são musculosas, com ombros profundos, e a traseira parece "cortada" de propósito. O conjunto é espetacular, seguro de si e assumidamente largo - embora, com pouco menos de 1,91 m de largura (mais estreito do que um Range Rover Sport, com cerca de 1,98 m), ainda seja relativamente tranquilo de enfiar no trânsito.

Capota, perfil e proteção em caso de capotamento

A capota é de tecido e se dobra para baixo do compartimento do motor em cerca de 20 segundos, deixando uma silhueta baixa e elegante. As barras de proteção são retráteis: só saltam se o pior acontecer - e, para fazer o LP560-4 perder a compostura de forma brusca, você vai precisar se esforçar bastante.

Dinâmica: desempenho, direção e modos "Sport" e "Corsa"

Em grande parte, isso acontece porque o Spyder conserva praticamente todo o vigor atlético do Coupé. Em pisos realmente ruins, surge uma leve tremedeira na coluna de direção, mas ele lida com buracos e ondulações melhor do que se espera de um conversível capaz de fazer 0–100 km/h em quatro segundos e atingir 323 km/h com o teto levantado ou abaixado. Também ficou cerca de 20 kg mais leve do que o Spyder antigo - embora, sinceramente, ao volante seja difícil perceber.

A melhor parte é que, assim como no Coupé, você não precisa ser piloto de corrida para aproveitar uma boa dose de "anda-mais" no Spyder. No modo "Sport" (que endurece os amortecedores e reduz a interferência do ESP), a tração integral e um equilíbrio natural competente significam que, se você aliviar no meio da curva por nervosismo, o máximo que costuma acontecer é a dianteira "fechar" um pouco e a traseira balançar levemente.

Se a ideia for acelerar mais e agir com menos delicadeza, coloque no modo "Corsa" (igual ao Sport, só que com ainda menos atenção das fadinhas do controle de tração) e o menor dos Lambos faz o trabalho sem drama, chegando até a curtir um sobre-esterço suave. Não dá a sensação de existir um grande "território desconhecido" nos limites finais, mas havia rochas grandes e pontudas nas bordas do trajeto de teste, e eu não estava com vontade de ser pregado nelas usando um Lamborghini branco como martelo.

Motor V10, faixa de giros e som

A força vem do mesmo conjunto do Coupé: um V10 de 560 bhp (40 bhp a mais do que o carro antigo), montado em posição central e mandando potência para as quatro rodas. O motor é cheio em toda a faixa de giros, mas é bom lembrar que, para ir realmente rápido, você precisa explorar a parte de cima do conta-giros: o torque máximo aparece a 6.500 rpm e a potência máxima chega aos 8.000 rpm.

Vale a pena, porque o som do V10 é simplesmente lindo. Em baixa carga, ele solta uma espécie de borbulhar gutural, meio fora do compasso; já perto do limite, vira um grito histérico de carro de corrida a 8.200 rpm. E, sem o teto atrapalhando, os seus ouvidos recebem o pacote completo da surra sonora - dá para medir o volume quando você ainda consegue ouvir o carro no avião de volta.

Cabe um registro: o novo motor emite 18% menos CO2 do que o anterior. Só que, considerando que isso é 18% menos CO2 do que uma central elétrica chinesa média a carvão, é difícil imaginar ambientalistas comemorando com muita empolgação. Ainda assim, é um passo na direção certa.

Problemas de ergonomia e "defeitos" que viram "personalidade"

Existem, porém, alguns pontos incômodos - daqueles que podem soar como "personalidade" ou "falha grave de fabricação", dependendo do seu humor e da sua tolerância à marca. Por exemplo: ao abrir a capota pelo belo comando serrilhado no console central, o tecido - oferecido em tons de bege, azul, preto e cinza - pode, se você tiver mais de 1,73 m, bater de leve, mas de forma irritante, na parte de trás da sua cabeça enquanto se dobra. Nada elegante.

Os bancos também não descem o suficiente. Com isso, além de uma boa fatia da sua visão ficar tomada pela borda superior do para-brisa, os bancos ainda rangem o tempo todo ao roçar no anteparo. E os pedais ficam em uma posição esquisita: não importa o quanto você abra as pernas de modo indecoroso, seus joelhos acabam encostando na parte de baixo do volante.

O câmbio manual automatizado opcional e-gear, acionado por borboletas e custando £5 mil, também não empolga. Em resumo, ele já parece atrasado para os padrões atuais. Mesmo com a Lamborghini tendo reduzido o tempo das trocas, a sensação ainda é de algo que veio direto de um carro de corrida sem concessões. Ele soca as marchas como um peso-pesado dando golpes curtos na sua lombar. Provavelmente muito divertido em pista, mas cansativo - e depois irritante - na rua.

Ainda assim, desta vez o caráter puro e sem cerimônia faz picadinho dos detalhes que incomodam. O carro ignora críticas assim que você chega perto. É escandaloso o suficiente para arrancar um sorriso até do brutamontes mais invejoso, do tipo que arremessa garrafas. E, ao mesmo tempo, é muito fácil de guiar - só que rápido para valer - o que sugere que ele acerta em cheio o público que procura.

Vale lembrar que, num momento de distração, eu consegui configurar um Gallardo Spyder para chegar a £160 mil sem nem tentar muito, então isso não deveria ser encarado como um Lamborghini "barato". Mas, tirando alguns poréns, ele é um Lamborghini realmente muito bom.