Mercedes S-Class S400 BlueHybrid: o híbrido improvável

À primeira vista, um S-Class híbrido parece algo que nem deveria existir. Se a ideia é ter um carro de luxo um pouco mais económico do que o habitual, o caminho lógico seria escolher um modelo ligeiramente menor - mas ainda bastante requintado no panorama geral - como um E-Class. Ou então um S-Class a diesel. Aliás, se a prioridade fosse mesmo “salvar o mundo”, o dinheiro enorme gasto no desenvolvimento de um S-Class híbrido renderia mais se fosse aplicado em geradores de eletricidade movidos pelas marés - ou, simplesmente, se a Mercedes ficasse na praça central de Stuttgart distribuindo isolamento térmico para sótãos.

Por que um Mercedes S-Class híbrido acabou surgindo

Só que a Mercedes, goste ou não, precisa entrar na revolução dos híbridos. Para começar, muitos motoristas de carros de luxo nos Estados Unidos não encaram o diesel como combustível “de verdade” para nada menor do que um Peterbilt; por outro lado, a simples presença de um híbrido na gama - ainda que grande e com sede - já é vista pelo americano médio como suficiente para transformar desertos em prados verdes da noite para o dia.

Arquitetura do S400 BlueHybrid e a estratégia da Mercedes

De todo modo, como estamos a falar de Mercedes, os engenheiros trataram o tema com uma diligência quase total. A marca está a desenvolver dois sistemas híbridos totalmente distintos. O primeiro é este, relativamente leve: um motor elétrico em forma de disco ocupa o lugar onde ficaria o volante do motor do V6. Há ainda um segundo sistema em desenvolvimento para os seus utilitários-esportivos (SUV), um híbrido pleno que substitui por completo o conjunto de transmissão convencional.

O custo para criar tudo isso é tão alto que só faz sentido se o esforço for partilhado. Por isso, o sistema híbrido leve do S400 também vai aparecer num BMW 7-Series. Na mesma linha, o sistema híbrido pleno é o mesmo usado em alguns SUVs da GM nos Estados Unidos e também no futuro BMW X6 híbrido.

Ao volante do S400: sensação “normal”, com ajuda em baixa

Apesar - ou justamente por causa - da tecnologia complexa, a experiência de condução é absolutamente… normal. Conduzi um protótipo, por sinal. A versão definitiva será lançada nos Estados Unidos mais tarde nesta primavera, juntamente com uma reestilização leve em toda a linha. A Mercedes chama-o de S400 BlueHybrid, mesmo com motor de 3,5 litros. Faz sentido, porque ele passa uma impressão um pouco mais vigorosa do que o S350, graças ao binário extra trazido pela assistência elétrica, sobretudo em baixa rotação.

Assim, tem-se um carro que desliza com aquele silêncio solene que um S-Class V6 a gasolina costuma oferecer. Tal como no S350, há força suficiente (aqui, ligeiramente mais) para que, no trânsito normal - ou mesmo num bom ritmo em estradas secundárias - pareça que o carro não está a fazer esforço. Mas basta decidir ultrapassar uma fila de camiões maior do que o habitual, ou atacar com mais ânimo uma sequência de curvas de subida, para lembrar que um S-Class é um enorme bloco de metal e couro; de repente, o V6 começa a ficar sem respostas e soa bem mais forçado.

Numa aceleração a fundo com redução forçada do câmbio, o motor elétrico não ajuda tanto: ele foi calibrado para complementar o V6, não para o substituir. Ou seja: onde um motor a gasolina é fraco - abaixo de cerca de 2.000 rpm - o elétrico entra bem. Com o aumento dos giros, porém, a contribuição elétrica diminui. Em números: o motor elétrico gera 160 N·m de binário a zero rpm, mas como esse binário cai com a rotação, ele entrega apenas 20 cv do total quando o motor a gasolina já está a trabalhar com folga. Ainda assim, todo esse binário em baixa deixa o carro mais relaxado no uso urbano, com o câmbio automático a fazer menos trocas quando se anda a velocidades de bairro.

Ao aproximar-se de uma paragem completa, o V6 desliga, e fica-se num silêncio calmo até aliviar o pedal do travão para voltar a andar. Nesse momento, o motor desperta novamente. Qualquer receio de ficar ali “sem motor” desaparece depressa, porque a partida é feita pelo grande motor elétrico - e não por um motor de arranque tradicional - o que torna o religamento muito mais suave e seguro.

Energia, bateria e travões: onde a complexidade se esconde

No funcionamento normal, a bateria recebe carga “de graça” pela frenagem regenerativa, não pelo motor. Isso simplifica as coisas em comparação com um híbrido pleno. Mas não se engane achando que o trabalho de engenharia aqui é simples - não é.

Para começar, o V6 foi amplamente modificado para ficar eficiente em regime médio, justamente quando o motor elétrico começa a perder fôlego. A eletrónica de potência acompanha tudo: se a bateria estiver bem carregada, ela reduz a exigência sobre o motor a combustão e pede mais trabalho ao elétrico; se a carga estiver baixa, ela praticamente ignora o motor elétrico e abre mais a “torneira” do V6. E o mais curioso: você não percebe a troca.

Os travões usam uma ligação variável especial. Quando a bateria está com pouca carga, a primeira parte do curso do pedal serve para a frenagem regenerativa, e só se o condutor pressionar mais é que os travões nas rodas entram em ação. Já com a bateria em carga máxima, a ligação muda para que a frenagem por atrito apareça assim que se toca no pedal. É um sistema esperto e, como no resto do carro, não se sente essa tecnologia a trabalhar: o pedal continua a parecer o de um S-Class “normal”.

A bateria, por sua vez, é de íon-lítio - uma das primeiras desse tipo num carro de produção. Ela fica sob o capô, portanto não há perda de espaço nem na cabine nem no porta-malas. No total, o carro ganha apenas 75 kg em relação a um S350 convencional.

Economia e o que isso prepara para o futuro

No fim das contas, a questão é a economia de combustível. Ela é relevante: cerca de 21% no ciclo de testes europeu, em comparação com o V6 S350 comum. Mas o modelo não vai para o Reino Unido, porque o diesel por lá já é quase tão eficiente quanto isso.

Ainda assim, a beleza deste sistema híbrido mecanicamente simples (embora eletricamente complexo) é que ele pode ser dimensionado para outros modelos da Mercedes, e até para motores a diesel. E, na prática, existe mais um motivo para investir em híbridos. Uma coisa sobre o futuro do automóvel é quase certa: a eletricidade vai fazer parte da equação de um jeito ou de outro - basta olhar para híbridos, células a combustível e carros a bateria.

Quanto mais uma empresa souber sobre armazenamento e controlo de eletricidade, melhor posicionada ela estará. E, como este S-Class deixa claro, a Benz sabe bastante.