Teste do Land Rover Defender 90 P400 e P300: rápido na estrada e imbatível fora dela

Parece coisa séria…

E é mesmo. Esta é a configuração do novo Defender mais rápida no asfalto e, ao mesmo tempo, a mais competente longe dele.

Por quê?

Estamos a falar do 90, de entre-eixos curto, empurrado pelo novo seis-em-linha a gasolina de 3,0 litros com 400bhp. Há também uma dose de hibridização leve, embora “leve” não seja exactamente a palavra que combina com um carro destes.

Por ter entre-eixos menor, o 90 torna-se ainda mais absurdamente jeitoso no fora de estrada do que o 110: consegue escapar de passagens mais apertadas e tem menos propensão a raspar a barriga no chão.

Mas não foi a única versão nova que colocámos à prova aqui.

Fala mais.

Também conduzimos o P300 de entrada, com molas helicoidais de aço.

Uau, o avaliador cheio de privilégios foi parar na versão básica. Isso não acontece sempre.

Guarda a ironia. Pensa em quantas vezes este site experimenta os opcionais caros e diz que não valem a pena - dá quase para chamar isso de serviço público.

De qualquer forma… As molas helicoidais só existem no 90, já que todos os 110 vêm com suspensão pneumática. E a suspensão a ar também traz amortecimento adaptativo; com as molas, ficas sem isso. Esta versão de entrada ainda usa um sistema de resposta ao terreno mais simples (sem modo configurável). E dispensa diferencial traseiro activo e o controlo de velocidade para fora de estrada que eles chamam de all-terrain progress control. Ainda assim, dá para repor tudo isso através de pacotes opcionais.

Mesmo assim, mantém caixa reduzida e bloqueios de diferencial. E inclui câmaras 3D e sensor de profundidade de vau. E a navegação Pivi Pro.

Com o quatro-cilindros a gasolina de 300bhp, mais barato do que os diesel, este Defender fica abaixo de £44k. Só que, com 260g/km, está longe de ser uma escolha frugal para carro de empresa.

O problema é que seria preciso uma força de vontade de titânio para passar pelo configurador sem marcar uma ou várias caixas de opcionais. Com facilidade, ele vira um carro de £60k.

Preços e versões: P300 vs P400

Então o P400 em especificação X vai custar uma fortuna?

Sem nenhum opcional, ele sai por £77k. Por outro lado, já vem com a maior parte dos equipamentos desejáveis, então é difícil passar muito disso. E, convenhamos, ainda fica bem abaixo de um Mercedes G350d.

Motor seis-em-linha do Defender 90 P400: tecnologia e resposta

Certo, começa por esse seis-cilindros.

É um conjunto sofisticado. Dois sistemas de sobrealimentação empurram ar para os cilindros: um turbo convencional e um compressor eléctrico, pensado para reduzir o atraso de resposta em baixas rotações. A Audi usa algo semelhante no SQ7 diesel, e a Mercedes-AMG faz o mesmo nos 53 a gasolina. Tudo isso funciona com arquitectura eléctrica de 48 volts, e assim o motor de arranque-gerador do mild-hybrid também tira proveito dos 48V. Além disso, o cabeçote traz variação contínua de levantamento das válvulas.

Trata-se de um seis-em-linha, sem relação com o V6 supercharged que Jaguar e Land Rover vinham utilizando nos últimos anos. Ainda assim, compartilha muitos componentes com os outros motores Ingenium de três e quatro cilindros. Ele foi apresentado no Range Rover Sport e no Velar no ano passado.

E ao volante, como é?

O motor tem força de sobra: empurra o pesado 4x4 com vontade desde cerca de 2.000rpm até mais de 5.000rpm. Até aceita 6.500rpm, mas dificilmente vais querer, porque ele não é exactamente daqueles que encantam pelo som em rotações altas. Em compensação, no meio da faixa ele é bem suave. Já que falámos de ruído, em rotações muito baixas ele fica curiosamente com um timbre meio diesel - embora discreto.

O câmbio automático de oito marchas troca de forma macia e, na maior parte do tempo, parece adivinhar o que precisas; raramente ficas preso em baixa rotação a pedir torque imediato, porque ele simplesmente reduz. Mas, para testar, se mantiveres uma marcha alta nas borboletas, dá para perceber que o compressor eléctrico realmente corta o atraso - mesmo que não o elimine por completo.

A aceleração de 0 a 100 km/h (62mph) acontece em 6.0 segundos, o que é bem esperto, mas nunca chega a ser explosivo. Em ultrapassagens, ele resolve com competência. Se cravares o pé mesmo acima de 60mph, dá para notar a dianteira a levantar ligeiramente enquanto ganha velocidade.

Então ele é rápido a ponto de colocar o chassi em apuros?

De forma nenhuma. É um carro que se comporta com dignidade desde que sejas progressivo nos comandos. Há inclinação de carroceria, e os pneus altos mexem um pouco, mas, honestamente, é um planeta diferente do novo Jeep Wrangler. E o rodar é verdadeiramente macio e bem controlado.

Quando já estás a velocidade de auto-estrada e um pouco mais, o Defender segue em silêncio. Ruído de motor, vento e pneus passam para segundo plano, e ele mantém a trajetória em linha reta com empenho.

Espaço e uso no dia a dia do Defender 90

A minha família cabe no 90?

Se tens uma criança em idade de ensino fundamental, escolher o banco central dianteiro (tipo jump-seat) vai fazer de ti o melhor pai ou mãe do mundo.

No banco traseiro, há bom espaço para pernas e cabeça mesmo para adultos, e as janelas superiores “alpinas” deixam o ambiente mais arejado. O porém é chegar lá: ou tens de te enfiar por um vão apertado, ou então pôr a paciência à prova enquanto os bancos dianteiros avançam lentamente com ajuste eléctrico.

O porta-malas fica pouco abaixo de 400 litros - o que está longe de atender seis campistas cheios de energia. Se levas um estilo de vida activo, a tendência é recorrer ao enorme catálogo de acessórios externos da Land Rover: racks de teto, escadas, caixas laterais, suportes, presilhas e por aí vai.

Defender 90 P300 com molas: o básico para sujar de lama

Mas se a ideia é mesmo enfiar no barro, não seria melhor uma versão mais simples? Como é ela?

O P300 a gasolina é, em essência, como a maioria dos quatro-cilindros turbo: não chega a emocionar, mas tem torque e é útil. As molas helicoidais entregam um conforto honesto quando o Defender está vazio, e contam com molas auxiliares dentro delas para quando o carro vai carregado ou a rebocar. Considerando o desempenho mais modesto em relação ao P400, é bem possível viver sem amortecimento adaptativo.

E fora de estrada?

Minha nossa. Mesmo sem a suspensão a ar para “levitar” a carroceria em situações extremas, ele impressiona. Vale lembrar: a altura livre entre as rodas é definida pelos braços de suspensão, e levantar as bolsas de ar não mudaria isso. Claro, perdes a vantagem de aumentar o ângulo de ventre com a suspensão pneumática, mas no entre-eixos curto esse ângulo já é tão absurdamente bom que raramente vira preocupação.

O motor a gasolina e o câmbio automático entregam torque com delicadeza quando precisas passar devagar sobre lama escorregadia, mas respondem com vigor quando apontas para uma subida íngreme. A tracção é incrível. A altura e a articulação são enormes. A capacidade de travessia de água chega a assustar. O controlo em descida parece quase sobrenatural.

Ele simplesmente avança, pesado e implacável, como um hipopótamo. Portanto, não fiques na frente.

Nota: 9/10