Cadillac CTS-V: teste em profundidade

Este teste foi publicado pela primeira vez na edição 184 da revista Top Gear (2008).

Recorde no Nürburgring e força do Cadillac CTS-V

O Cadillac CTS-V deu uma volta no Nürburgring em menos de oito minutos - um recorde para um sedã de produção. Só que vale lembrar: hoje, prótons já completam um circuito de comprimento parecido em 0.0009 de segundo. Claro, não estamos falando do tipo de Proton que é um hatch malaio, e o Grande Colisor de Hádrons também não tem curvas tão maldosas quanto a Pflanzgarten. De todo modo, para os padrões de sedã, o CTS-V é uma arma.

O V8 com compressor volumétrico tem parentesco com o do Corvette ZR-1 e, aqui, entrega munição para encarar o atual “rei do pedaço”, o Audi RS6 - sem nem se preocupar muito com M5 e CLS AMG. São 556 cavalos, e o 0–60 mph chega em 3.9 segundos absurdamente cheios de fumaça.

Interior, acabamento e câmbio

Apesar de ter porte de M5, quando ele desembarcar no Reino Unido deve custar algo mais próximo do dinheiro de M3. E dá para notar um pouco. O painel é bem melhor do que o de outros carros americanos, mas os materiais e os acabamentos não têm o mesmo capricho “luxuoso” dos alemães.

O câmbio manual também não ajuda: é meio truncado. Mesmo assim, ainda é preferível ao automático, que tem um atraso irritante na hora de responder aos seus comandos pelas borboletas.

Tração, direção e comportamento dinâmico

Em compensação, ele devora estrada como poucos. Os pneus traseiros de 19 polegadas fazem um ótimo trabalho para domar o torque enorme do V8, sempre disposto. Em vários momentos eu me peguei achando que ele não era tão rápido quanto prometia - mas isso provavelmente acontece porque a entrega do motor é contínua, sem “buracos”; você não percebe o quão alto é o patamar em que ele já está.

Eu gostaria de sentir mais a direção para medir melhor o nível de aderência na entrada de curva. Ainda assim, quando você apoia o CTS-V, o acerto fica simplesmente excelente: a perda de grip vem de forma gradual, dando tempo e alternativas para você reagir. O controle de estabilidade com três níveis é bem calibrado, e os freios confiáveis junto dos bancos de primeira aumentam bastante a confiança.

Conforto e acerto de suspensão

Ele também serve bem como carro de viagem. O rodar é macio, com a firmeza na medida, graças a amortecedores magnetorreológicos bem programados trabalhando com molas relativamente flexíveis e uma carroceria bem rígida - como deveria ser. Esse equilíbrio de suspensão, entre conforto e controle, mostra que a sofisticação no papel foi mesmo transformada em resultado na vida real.

Marca, rede e por que ele não vai emplacar por aqui

Mas nenhum de vocês vai comprar um - e também não compraria nem se ele existisse com volante à direita (não vai existir, ao contrário dos outros CTS). Nos EUA, a história é diferente: a Cadillac vem de uma década de crescimento constante e bem planejado. Só que, por aqui, os carros e a rede de concessionárias passaram por relançamentos demais e por começos promissores que não se sustentaram.

Falta consistência - e uma marca premium simplesmente não sobrevive sem isso. Com um Audi, você sabe exatamente onde está pisando, e a Audi levou 30 anos para chegar nesse ponto.

Ainda assim, o CTS-V prova - assim como o Insignia - que a GM é capaz de fazer carros bons e de alta tecnologia. Com o Volt se aproximando, isso ganha importância.

Veredito: Vá para a Alemanha, onde volante à esquerda não é problema. Vá para o ’Ring, vá para a autobahn. Já falamos em 191mph?

• V8 6.2 litros com compressor volumétrico
• 556bhp, tração traseira
• 0-62mph (0-100 km/h) em 3.9s, velocidade máxima 191mph
• 1,905kg
• £55,000 (estimado)