Aston Martin Vantage F1 Edition: perguntas e respostas do teste

O que veio antes: o carro ou o contrato?

Então a dúvida é se a Aston já estava a desenvolver um Vantage mais radical antes de assumir o trabalho de safety car da F1, ou se a oportunidade apareceu primeiro e acabou por influenciar uma versão de rua. A resposta é: o carro veio antes. A Aston Martin já tinha um Vantage mais apimentado em desenvolvimento. O que chama a atenção, no entanto, é o quanto ele foi retrabalhado. E, para explicar isso, preciso trazer outro modelo para a conversa: o AMG GT R.

Boa. Então este novo Vantage tem muito em comum com ele?

Não no sentido de partilhar componentes, e sim na filosofia. O GT R foi um salto enorme em relação ao GT “normal” (e meio indomável), com uma quantidade enorme de peças trocadas ou adicionadas - de um tubo de torque em carbono até direção nas quatro rodas. A ligação com o Vantage é simples: quem liderou o projeto do GT R, Tobias Moers (na época CEO da AMG), hoje é quem comanda a Aston Martin. A trajetória dele (antes disso, foi diretor técnico da AMG na era do SLS) sempre girou em torno de fazer carros com motor dianteiro e transaxle traseiro virarem referência em comportamento e desempenho.

Imagino que o Vantage também tenha recebido uma lista parecida de melhorias para justificar o aumento de £20 mil, certo?

Exato - com a ressalva de que o orçamento da Aston não é do tamanho do da AMG. Vou passar por isso o mais rápido possível, mas o ponto é você perceber o nível de detalhe. Na traseira, as molas ficaram 10% mais rígidas, os amortecedores ganharam 20% a mais de carga em compressão, os batentes foram alterados e foi instalado um coxim superior de borracha mais duro. O braço superior de controle é novo e agora existe um amortecedor lateral entre o subchassi traseiro e o tubo de torque, para reduzir o movimento do trem de força. E isso é só a suspensão traseira.

Para não ficar aqui o dia inteiro, vou focar no que mais importa no restante. Há um novo protetor inferior dianteiro (agora com 3 mm em vez de 1,5 mm), que melhora a rigidez do conjunto na frente. Uma coluna de direção com pino melhora a sensibilidade e diminui a folga ao redor da posição de volante reto. E a aerodinâmica agora passa de força quase nula no Vantage padrão para mais de 200 kg de downforce na velocidade máxima.

Colocaram pneus super grudentos?

Não. Ele usa um Pirelli P Zero “normal” - e é esse pneu que Moers faz questão de usar como referência para a volta em Nürburgring. A Aston está a mirar 7min 30s (para comparar, o GT R, mais potente, fez 7min 10s). Ainda assim, existe um detalhe interessante. O F1 Edition calça rodas de 21 polegadas nos quatro cantos, “mas os pneus são diferentes dos de 20”, como me explicou o engenheiro-chefe de engenharia veicular, Matt Becker: “com um composto e uma construção exclusivos e um flanco de perfil mais baixo, o que ajuda a aumentar a rigidez lateral em 10%. Todo mundo acha que o rodar vai ficar mais duro, mas, na verdade, quando você tem um flanco mais alto, acaba a endurecer o flanco para ganhar sustentação; então, com isso, temos mais controle sem perder conforto”.

Então qual é o objetivo do Vantage F1 Edition?

Ficar à frente do Lewis e do Max - e ainda parecer incrível enquanto faz isso.

Tá. E o outro objetivo?

Nas palavras do Becker: “Deixar o carro mais afiado, mais envolvente e conectado de frente a trás, e sustentá-lo melhor na vertical, para ganhar compostura e equilíbrio”.

Isso é uma admissão de que o Vantage original não estava no ponto?

Todo carro tem margem para evoluir, mas, para mim, o pacote do F1 Edition torna o Vantage mais interessante sem trazer desvantagens reais. A diferença aparece logo de cara. Você senta com o quadril praticamente em cima do eixo traseiro e percebe imediatamente que há menos movimento e mais controle naquela região. No Vantage padrão, em asfalto irregular, a traseira pode parecer um pouco imprecisa e “mole”; aqui, o carro está bem mais coeso. As reações ficam mais contidas e mais rápidas - porém não mais secas. Mesmo com molas e amortecedores a trabalharem com menos curso, ele suaviza as quinas do piso com muita competência.

Mas um Porsche 911 GT3 também faz isso…

Faz, e o Vantage F1 Edition não chega ao mesmo nível de agressividade do GT3. Também não ajuda o fato de você se sentar mais alto, o que amplifica a sensação de qualquer movimento da carroceria. A direção, apesar de mais precisa, não tem uma resposta tão natural e comunicativa. Logo fora do centro, quando você está apenas seguindo de boa, ela fica um pouco vaga. Vale lembrar: continua a ser uma caixa com assistência elétrica.

O carro inteiro melhora à medida que a velocidade sobe. Ele parece gostar de carga e de esforço, preferindo estar ou a acelerar ou a frear. Se você apenas “passeia” pelas curvas, é como se o Vantage perdesse o foco; mas, se você freia até o ápice e acelera na saída, a sensação de conexão cresce bastante.

O que mais me intrigou é que o carro quase faz questão de mostrar o quanto está a trabalhar - e, ainda assim, quando você vira para dentro da curva, ele contorna com uma facilidade que parece não exigir nada. Dá a impressão de encenação, mas acredito que seja a pressão na suspensão que o assenta, estabiliza e dá direção ao conjunto.

E o motor, como ficou?

Motor e câmbio receberam ajustes de software. Assim, o V8 biturbo sustenta a entrega de potência um pouco melhor lá em cima, e a caixa faz menos “teatro” nas trocas. No carro normal, existe um corte de torque quando você puxa a borboleta, o que realça a mudança de marcha; isso foi reduzido, e agora as trocas ficaram mais contínuas. Ainda é um automático de 8 marchas. Um automático excelente, diga-se, só que não tem a rapidez instantânea de um câmbio de dupla embreagem.

Qual é a potência?

São mais 24 bhp, chegando a 527 bhp a 6.000 rpm, com 505 lb ft entre 2.000 e 5.000 rpm. Isso para um peso seco de 1.570 kg (subindo para perto de 1.700 kg em ordem de marcha), o que resulta em 3,6 s no 0–100 km/h. Mas o que realmente marca é o drama com que ele acelera. Continua a ser um motor grandalhão e divertido, que te empurra no banco com força acima de 3.000 rpm e acompanha tudo com um ronco delicioso. Não é tão brutal nem tão imediato quanto no AMG GT R (onde ele tem 577 bhp), mas, tal como naquele carro, o Vantage mantém um certo ar de muscle car. A grande diferença é que, agora, o chassi consegue lidar por completo com tudo o que o conjunto mecânico entrega.

E com sobra. Não tenho certeza se o controle de estabilidade (ESP) foi recalibrado, porque ele entra em ação bem antes do necessário. Mantendo o botão pressionado por mais tempo, você chega ao modo Pista, em que as intervenções ficam bem mais coerentes.

Você guiou em pista?

Sim. Ele derrapa muito bem - eu sei que isso não deveria importar, mas reforça o quanto a traseira ficou precisa e previsível. Tanto que é a dianteira que começa a “ficar sem assunto” primeiro. Isso acontece num patamar alto, porém o subesterço aparece em algum momento. A boa notícia é que, como frente e traseira trabalham em harmonia, dá para ajustar o ângulo de ataque com facilidade. O chassi transmite sensação excelente, e isso faz o carro parecer intuitivo.

Os freios (discos de 400 mm na frente e 360 mm atrás) são os opcionais de cerâmica de carbono e cumprem bem o papel, embora o pedal tenha ficado mais longo depois de algumas voltas num dia quente. A mordida não caiu, mas o tato do pedal poderia ser melhor.

No geral, é uma bela ferramenta de pista para o Bernd Maylander andar a mil por hora. E também é um carro fácil de “aparecer” se ele quiser, dado o quanto o eixo traseiro é controlável e fácil de posicionar. Nesse aspecto, ele lembra mais o novo BMW M3.

E por dentro?

Quanto aos bancos, zero reclamações: são firmes, mas com um formato muito bem resolvido. Já o volante quadrado continua a me incomodar - é grande demais e eu simplesmente não gosto da sensação. E, em termos de ergonomia, o desenho do painel é difícil de engolir quando você compara com um 911, que é exemplo de clareza e usabilidade.

Visualmente, porém, não há o que discutir. As rodas de 21 polegadas preenchem os para-lamas como devem, deixando a postura do carro melhor; e este Racing Green é a cor certa (as únicas alternativas são Jet Black e Lunar White). Só não sei se compro o aerofólio traseiro “colado” ali. Ele não parece integrado o suficiente. A Aston, por outro lado, diz que este é o primeiro carro de rua a ostentar o logótipo oficial da F1 - se isso ajudar a fechar negócio. O F1 Edition não é uma série limitada, mas eu diria que, mesmo a £142.000, é o Vantage a escolher. Ele dá à linha uma personalidade mais distante do DB11, e isso só pode ser positivo.

Então é mais esportivo do que GT?

Totalmente esportivo. O F1 Edition é a versão que expõe o verdadeiro potencial e a personalidade do Vantage. Sim, há um pouco de ruído de rodagem; ele é mais “positivo” e você percebe mais coisas a acontecer. Só que, como ele se controla tão bem, uma parte do seu cérebro passa a confiar mais no carro - e isso relaxa você. Não cansa mais ao volante, mas envolve muito mais. E tem carisma. Ele traz um clima parecido com o velho GT8, só que leva o conceito adiante. Fico até a pensar se a Aston ainda consegue encaixar um V12 sob o capô. Ainda guardo ótimas memórias do antigo GT12…