Porsche Panamera GTS: impressões ao volante e guia de compra

Uau! Isso é um Porsche, certo? Um elétrico? Parece que tudo está indo nessa direção.

Você acertou pela metade. Sim, é um Porsche. Mas ele não é elétrico. Se você é do time do “evangelho elétrico”, este aqui se chama Panamera. Pense nele como um Taycan… só que com mais sede, mais barulho e mais vocação para devorar longas distâncias. Principalmente porque ele funciona com um líquido bem fácil de encontrar chamado ‘petrol’. Esse combustível quase mágico é queimado de um jeito bem teatral, gerando ruído, emoção e energia - e, no fim das contas, muita, muita velocidade.

Entendi. E existem Panameras em versões diferentes?

Existem muitas. À venda tanto na configuração sedã quanto na mais “traseiruda” Sport Turismo, hoje já são 15 variantes desses executivos de duas toneladas cheios de tecnologia, começando em £70k e indo até £145k no Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo - um nome enorme, mas ótimo. Isso antes dos opcionais. O que já encosta no nível de escolhas de um 911. Mas, se existir mais de um jeito de fazer a mesma coisa, a Porsche com certeza vai oferecer todos. Porque margem de lucro.

Então qual é este aqui?

Um GTS. Ele fica bem encaixado na faixa média-alta da gama. Feito para ocupar o espaço entre o 4S e o Turbo, é a opção esportiva sem chegar ao “insanamente potente”, reunindo os melhores itens da lista de opcionais do Panamera e misturando com alguns ajustes visuais para aumentar a vontade de ter um. Só que, por ser um GT luxuoso de Autobahn com queda por pista, ele também sofre para se definir - como muita coisa em 2021.

GTS… a escolha dos entusiastas, certo? Então imagino motor aspirado, câmbio manual, tração traseira e amortecedores com infinitos cliques de ajuste?

Lá no começo, quando o Panamera GTS apareceu pela primeira vez há 10 anos, ele realmente vinha com um V8 4,8 litros aspirado. E naquela época até dava para ter Panamera com câmbio manual e tração traseira. Infelizmente, isso já não vale. Este novo GTS faz parte do facelift de meia-vida pelo qual todos os Panamera passaram recentemente - pense nele como um GTS “geração 2,5”. O visual foi refinado (com o maior acerto na traseira, agora mais limpa e bem resolvida), o motor ganhou mais potência ao mesmo tempo em que solta menos coisas ruins, e chassi e cabine receberam um carinho extra.

Certo, então o que ele traz?

Assim como na segunda geração, este GTS usa uma versão “amansada” do 4.0 biturbo do Turbo. Ainda assim, a potência subiu 20bhp, chegando a 473bhp, e o torque é de 458lb ft (aprox. 621 Nm), entregue bem em baixa (obrigado, turbos) entre 1.800 e 4.000rpm. O conjunto trabalha com o câmbio PDK de 8 marchas - aquele trocador de engrenagens sem esforço - levando força às quatro rodas.

E aqueles amortecedores? Aqui, a suspensão é a ar: nada de molas convencionais. No acerto do GTS, ele fica 10mm mais baixo no chão, sobre as bolsas de ar, do que um Turbo S em configuração padrão.

E ao volante, como é?

Ele não se comporta como outros modelos GTS que a Porsche fabrica. A gente vive dizendo que 911, Boxster e Cayman GTS são o “ponto doce” da linha, bem equilibrados. Só que o Panamera precisa cumprir missões que eles não têm: ser mais espaçoso, mais útil, mais “pernudo” para viagens longas e, ao mesmo tempo, mais luxuoso. Então colocar volante em alcantara, um monte de costura vermelha e endurecer tudo para agradar quem gosta de dirigir não vende a mesma ideia com a mesma facilidade.

Ainda assim, impressiona o que esse bloco luxuoso de 2.040kg consegue fazer. Para começar, ele é rápido: 0-62mph em 3,7 segundos (0-100 km/h) e velocidade máxima para lá de 185mph (acima de 298 km/h). É o suficiente para “voar” entre cidades alemãs na faixa da esquerda.

E quando você não está andando com o pé embaixo, há melhora no consumo: chega a 23.3mpg no ciclo misto (aprox. 8,2 km/l). Mas o que realmente marca é a agilidade e a pegada esportiva que o GTS assume quando você gira o seletor no volante.

Neste GTS, o motorista participa mais do que no Turbo S, que é mais completo e absurdamente forte - então dá para dizer que a Porsche entregou o que prometeu. Tudo fica um pouco mais firme, mais barulhento (o escapamento esportivo é item de série e faz questão de se fazer ouvir) e mais envolvente do que nos Panamera mais “passivos” e do que no que havia antes.

Dá para notar que isso foi pensado nos detalhes. Os pneus do GTS têm uma seção um pouco mais estreita no eixo traseiro do que os do Turbo S, o que o deixa mais brincalhão. E, se você quiser levar as coisas a sério de verdade e tiver pista em mente (o que provavelmente será pouquíssima gente, se é que alguém), a lista de opcionais do Panamera inclui pela primeira vez pneus Michelin Cup 2.

Mas ele não é grande demais para andar rápido?

Ele tem alguns truques que tornam isso mais fácil do que parece. O primeiro é a suspensão a ar revisada, que muda bastante a sensação ao volante e oferece uma faixa enorme de acerto. Em Sport e Sport+ ela endurece de verdade e “abaixa a carroceria”; no modo normal, relaxa para entregar uma maciez de cruzeiro, perfeita para comer quilômetros. E ainda dá para levantar a altura se você precisar encarar um trecho de grama no estacionamento de uma loja rural.

O jeito como a suspensão “embala” e controla a massa é muito consistente: absorve irregularidades e pancadas, mas mantém o carro firme lateralmente em curva. A direção também ganhou mais peso do que antes e continua igualmente coerente e natural - mesmo sendo elétrica. É coisa de 911. E isso é excelente.

Só que a agilidade vai além do que você imagina quando marca a direção traseira (rear-wheel-steering) como opcional (£1,563): algo do tamanho de um barquinho estreito parece, de repente, encolher até o tamanho de um esportivo. Só não esqueça que o Panamera não encolhe de verdade. Ele continua sendo largo e comprido, ocupando vagas e estradas vicinais britânicas sem esforço.

E o visual também agrada…

Agradar, ele agrada. Não é executivo e sisudo demais como um Mercedes S-Class, mas também não é espalhafatoso como um SUV. Com o facelift, tudo ficou um pouco mais esticado e tenso: menos “mole” nas laterais, mais esculpido na frente e na traseira.

A carroceria Sport Turismo (que soma apenas mais 25 litros aos 467 litros do porta-malas com os bancos traseiros em pé) continua mais bonita - e seria a nossa escolha. Também há vários detalhes para deixar claro que você está no mais esportivo: rodas maiores de série, uma boa dose de logotipos GTS e aquela asa traseira retrátil de efeito.

E por dentro, como é?

Muito confortável, com tecnologia na medida certa. Ainda bem que a Porsche resistiu à tendência de eliminar todos os botões em favor de telas para absolutamente tudo. Embora, na prática, muitos “botões” do console sejam superfícies táteis com retorno háptico.

De início, o Panamera parece complexo: há uma tela de cada lado do conta-giros central e um display panorâmico no painel. Mas o conjunto é bem lógico, e existem botões de atalho úteis à frente da alavanca do câmbio.

Atrás, há bastante espaço, e dá para escolher bancos traseiros dedicados com bordado GTS por meio do opcional 4+1 (£626), garantindo “tronos” para todo mundo. Isso deixa a área traseira com um ar bem adulto - e fica muito legal.

Vale a pena comprar um?

Com tantos Panamera diferentes disponíveis, tudo depende de como você pretende usar o carro. Partindo de £107k, o GTS parece caro - ainda mais porque o que dirigimos custava £120k. Por outro lado, você precisa ponderar se prefere marcar algumas caixas e ficar abaixo do Turbo S, economizando um dinheiro.

Sem dúvida, ele é o mais focado em quem dirige dentro da linha, mas não é tão fácil e refinado quanto um Turbo S. Só que é exatamente para isso que o GTS existe. Então só dá para dizer que a Porsche acertou a proposta. Se você quer um pouco disso, vá em frente. Você não vai se arrepender. Ainda mais porque V8 não vai durar muito tempo, e este aqui tem um som ótimo. E, além disso, você não precisa perder tempo em postos de recarga: ele faz quase 400-miles com um tanque (quase 644 km).