Teste do Mazda MX-5 (2005): o roadster que faz sorrir

Este teste foi publicado originalmente na Edição 143 da revista Top Gear (2005).

A Mazda mexeu em tudo no novo MX-5, mas a proposta continua sendo a mesma de sempre: fazer você ficar inexplicavelmente feliz ao volante. Um roadster pequeno, bonito e bem acertado é um daqueles prazeres simples que atravessam o tempo - como o almoço de domingo ou uma caminhada nas falésias ao pôr do sol.

Num setor automotivo que parece incapaz de parar de “cutucar” as próprias ideias, é justo cumprimentar a equipe do MX-5 pelo foco quase teimoso. Em vez de levar o carro para territórios estranhos de engenharia, ela preferiu ficar no caminho certo: nada de turbo, nada de capota rígida retrátil (nem mesmo um teto motorizado), nada de tração integral e nada de parafernália tecnológica. A missão foi atualizar o que pedia atualização. E, claro, mudar um pouco a aparência para que as pessoas reparem e comprem outro.

Não é segredo que as vendas de esportivos costumam murchar depois de alguns anos, e o MX-5 também sente isso - mesmo sendo oficialmente o roadster mais vendido da história, com três quartos de milhão de unidades. E a grande maioria ainda roda por aí, provando um ponto essencial: um dos melhores prazeres simples de ter um MX-5 é que ele funciona como um relógio suíço.

Vida a bordo e posição de dirigir

Entrar e “se acomodar” no cockpit ficou mais fácil do que antes. Os bancos seguem no formato de concha simples, e o túnel central alto ainda ajuda a prender o corpo quando as curvas começam a ficar mais animadas. Só que agora há mais espaço: um pouco mais de comprimento interno e também um suspiro a mais de largura - bem-vindo, porque antes a sensação era de estar sentado dentro de uma banheira.

Pernas e braços ficam alinhados à frente, e a alavanca de câmbio cai a um movimento curto do volante. Tudo está exatamente onde deveria, deixando você pronto para agir.

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Mazda MX-5 na estrada: motor, câmbio e direção

Ao dar partida, o motor agora solta um som mais grave - aquele timbre de esportivo quatro-cilindros, direto e evocativo como uma banda de pub bem encaixada, com guitarra, baixo e bateria. Ele sobe de giro com limpeza até o corte de 6,700rpm (e passa dele sem drama), abrindo para 160bhp quando você pisa sem dó.

Não é um motor cheio de torque, mas a entrega é linear: nada de buracos estranhos nem “picos” fora de hora. E, para manter tudo no ponto, basta ficar brincando com o câmbio e manter o conjunto acordado. Além disso, essa potência dá e sobra para apenas 1,120kg. No carro de teste, porém, havia uma leve maciez na resposta. Eu queria um acelerador afiado o suficiente para “cortar” a dívida pública, mas o que veio foi uma pequena falta de ânimo. Vou ser generoso e culpar a pouca quilometragem do carro.

Frear para destruir essa velocidade faz parte do prazer. O MX-5 veste em você como um tênis antigo já amaciado: comandos com esforços e cursos bem combinados, tornando instantâneo reduzir marchas, fazer punta-tacco e entrar fundo na frenagem. O pedal do meio tem curso curto e resposta rápida, mas sem aquela agressividade que parece morder sua perna - e o ABS entra com uma delicadeza notável.

O câmbio manual de seis marchas é item de série na versão topo e vem do RX-8. Em praticamente qualquer referência ele atravessa os engates com precisão e curso curtíssimo. Mas existe uma exceção: o manual de cinco marchas original é ainda melhor - e continua disponível. Seis relações, no fundo, é exagero num carro que raramente passa de 100mph.

O MX-5 deveria ser aquele seu amigo pequeno e extrovertido e, quando você começa a trabalhar os pulsos no volante, ele incorpora o personagem por completo. Ele aponta para a curva com pressa, parece nunca se cansar delas, fareja as próximas, cutuca você e puxa para dentro do jogo. Isso é divertido até em ritmo manso pelos bairros, mas há uma coisa curiosa: quando você começa a carregá-lo em curvas de verdade, surgem dúvidas.

Mesmo tão disposto quanto sempre, ele dá a impressão de esconder algo - como se tivesse pneu demais e, por isso, não conseguisse se comunicar direito. O antigo, na maior opção de pneus, fazia o mesmo. Será que o Mr Sheen apareceu e varreu parte do “pó de fada” do MX-5 original? Bom: respire fundo, aperte um pouco mais e descubra.

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Aaaaah, agora sim. De novo - mais forte. Uau. Isso é absolutamente sensacional. [Calma lá, Paul – Editor.]

Quando você realmente coloca carga nele, o carro desperta de vez: a direção se abre como uma enorme janela de vidro transparente, iluminando a experiência com clareza e calor. Aparecem tato, equilíbrio e aquela sensação de que dá para fazer qualquer coisa: contornar limpo, ou aliviar e encaixar a frente e, se a curva for apertada o suficiente (há bastante borracha no asfalto, com 205/45 17), dá até para buscar uma derrapagem de verdade, daquelas que queimam pneu. He, he.

Mas ter um MX-5 não é só sobre ser o rei das derrapadas na rotatória molhada. Existe sofisticação aqui: a suspensão tem curso longo e amortecimento tão bem resolvido que mantém a compostura mesmo quando o asfalto começa a quicar sem piedade.

Em vias mais lentas, às vezes surge um tremor na carroceria que faz você achar que tudo está “vibrando”, mas é apenas movimento da suspensão. Fora isso, ele é excelente para rodar leve. É tão leve, tão disposto, e tão certo em detalhes que você nem esperava.

Capota, vento e conforto no uso diário

Por exemplo, contrariando a moda, nesta geração o para-brisa ficou mais em pé. Isso melhora a visibilidade ao redor das colunas e também afasta a travessa superior da sua cabeça, deixando o cockpit com sensação mais aberta. E, ainda assim, o ambiente nunca vira um vendaval: com os vidros levantados, o vento vira só uma brisa que passa por você. Não é aquela tempestade perfeita ao estilo Atom.

Aliás, um conjunto esperto de saídas de ar centrais (em posição intermediária) aquece justamente as áreas sensíveis entre a barriga e as coxas, ampliando a “temporada roadster” para dias bem mais frios.

Quem gosta de aparecer talvez queira uma capota elétrica, mas o MX-5 responde em nome da simplicidade. O teto destrava com um movimento de uma mão em uma única trava, depois um empurrão para trás e ele desaba no lugar. Mais um empurrão para baixo e uma trava o mantém assentado, sem precisar de capa extra. Cinco segundos, no máximo - e tudo feito do banco do motorista. Com prática, dá até para levantar sem sair do carro.

Peguei um dilúvio e posso confirmar: em termos de água, ela cumpre o que uma capota deve cumprir. Só que um pouco mais de isolamento acústico não faria mal - o ronco dos pneus parece vir de trás. Ainda bem que o sistema Bose opcional ajuda nisso: é muito potente e ajusta a equalização conforme a capota esteja levantada ou não.

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Design, acabamento interno e engenharia

Daria para cortar a experiência de dirigir ao meio e, mesmo assim, ela continuaria gritando “Mazda MX-5” em letras grandes e destacadas. Naturalmente, houve um impulso forte de buscar o mesmo efeito no desenho.

Quando a Mazda mostrou o conceito Ibuki em 2003, a conversa era: “isso não tem nada a ver com o novo MX-5, não, de jeito nenhum, nem pensar”. Agora eles admitem que o Ibuki foi um passo importante para nos acostumar com a ideia do roadster de terceira geração. Assim, elementos gráficos ultramodernos, o tema oval e os para-lamas bem marcados do Ibuki foram “misturados” às superfícies suaves tradicionais de um MX-5. Funciona bem - embora, seguindo o carro na estrada, você possa achar que é um modelo antigo com lanternas brilhantes de aftermarket. Era preciso mesmo tratar o passado com tanta reverência?

Se o atalho para julgar interiores hoje é a quantidade de plástico macio, o MX-5 fica no fim da fila. Há dois pequenos reforços na porta para apoiar o cotovelo, do tamanho daqueles do casaco do professor de matemática. Só. O resto - até o molde principal do painel - parece rígido e oco ao toque. E como nichos e bandejas não têm forro, qualquer coisa lá dentro faz o carro chacoalhar e bater como uma creche.

Mesmo assim, tudo é montado com capricho, e o desenho ficou bem mais nítido do que antes. A sensação não é de luxo, mas também não parece algo que saiu de um brinde de festa. E há um pouco mais de espaço para objetos - como porta-luvas do tamanho de uma caixa de sapatos atrás de cada banco - além de um porta-malas mais profundo.

O motor 2.0 é novidade no roadster. Ele deriva do usado em Mazdas mais comuns, mas ganha admissão variável para reforçar a faixa de médios giros. Também existe a opção 1.8 de 126bhp.

A suspensão agora usa componentes do RX-8, com bastante alumínio para reduzir peso, e houve um esforço amplo para emagrecer o carro em todo lugar. Talvez isso - tanto quanto o custo - explique por que o interior parece tão “fino” na moldagem.

O tanque de combustível ficou mais baixo e mais à frente, e o motor foi empurrado mais para trás. Com isso, o carro fica visivelmente mais disposto a iniciar e terminar cada curva - pense em encurtar um haltere. Há airbags laterais e de cabeça, e a carroceria protege melhor em batidas. A estrutura também cresceu e ficou mais rígida, mas ainda assim é a mais leve até hoje.

Sem concorrência direta agora que a MG não existe mais e o MR2 sai de cena sem substituto este ano, o pequeno Mazda é mais do que nunca um carro para se divertir o tempo todo. Rotina diária? Ele é esperto, leve de usar e sem estresse. Estrada favorita, clima ideal? Não é a adrenalina “parede da morte” de um supercarro, não - mas é um passeio acessível e divertido, que põe suas habilidades à prova sem chamar a atenção do policial. E ainda estampa um sorriso no seu rosto do tamanho da Fossa das Marianas.

Veredito: diversão pura de roadster - e, além disso, fácil de conviver. Um antídoto para o mundo moderno, mas ainda com cara de atual.

2.0-litre 4cyl
160bhp, RWD
0-60mph in 7.9secs, max speed 131mph
1,120kg
£19,000