Com o motor elétrico no eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe se saiu melhor do que o esperado na terra e também no asfalto - mas a tração 4x4 não fica disponível o tempo todo.
A onda da “hibridização” está em todo lugar, e o Jeep Avenger 4xe aproveita esse momento para trazer a tão desejada tração às quatro rodas para a linha. Até aqui, a gama era composta por versões a gasolina, um híbrido leve e uma opção 100% elétrica.
Para chegar a esse novo 4xe, a marca pegou o mild-hybrid de 48 V e adicionou um motor elétrico extra: no fim, são dois elétricos e um a combustão. Um deles fica integrado à caixa automática de dupla embreagem de seis marchas, e o outro vai no eixo traseiro. Juntos, eles ajudam o três-cilindros a entregar mais desempenho e a consumir menos.
Além disso, o conjunto dá aquela força quando a ideia é melhorar a motricidade em pisos irregulares e desníveis moderados, com pouca (ou quase nenhuma) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras, o Avenger ficou “mais Jeep”, mesmo sem um eixo cardã ligando os dois eixos.
Assim, e dependendo da versão deste 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há diferenças em relação às configurações mais urbanas. Por fora, entram para-choques redesenhados com acabamento antirriscos, proteções em aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, gancho de reboque e inserções na carroceria em verde.
Por dentro, há forro preto no teto e revestimentos dos bancos com tecidos anti-manchas e anti-lama, entre outros detalhes.
Liberdade para sair do asfalto
O Avenger 4xe ganha 10 mm a mais de altura livre do solo (210 mm no total) para encarar com mais folga um uso fora de estrada moderado. É um número que o deixa bem mais preparado para isso do que rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Para essa vocação, ajuda também a suspensão traseira independente, com arquitetura multibraços. Em vez do eixo de torção dos demais Avenger, ela permite maior articulação e, de quebra, abre espaço para acomodar o motor elétrico traseiro.
O motor 1,2 turbo a gasolina, de três cilindros, entrega até 136 cv e é assistido pelos dois motores elétricos já citados, com a mesma potência (21 kW ou 29 cv), mas com torques diferentes (55 Nm na dianteira e 88 Nm na traseira), um em cada eixo.
A potência máxima combinada dos três motores é de 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - e trabalha em conjunto com a caixa automática mencionada, que também pode ser comandada pelas aletas atrás do volante pequeno.
Bom nível de prestações
A resposta do conjunto agrada por ser bem esperta desde baixos giros, graças à entrega imediata da parte elétrica. A velocidade máxima declarada de 194 km/h e os 9,5 s para ir de 0 a 100 km/h mostram que o Avenger 4xe é rápido o bastante, superando os dois rivais asiáticos citados em ambos os testes.
Se o motorista decidir usar as aletas no volante, pode acabar elevando demais o giro do motor, o que traz um ruído menos refinado do três-cilindros e, ao mesmo tempo, faz o consumo subir.
A Jeep anuncia 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima dessa média. Isso se deveu principalmente ao fato de o trajeto incluir uma subida de montanha, até a pista de fora de estrada.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista tem quatro modos de condução à disposição (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionáveis no comando instalado no console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem algumas particularidades, como o fato de que, independentemente do modo escolhido, acima de 90 km/h a tração passa a ser apenas dianteira.
Nos modos mais voltados ao fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe mantém tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, o 4×4 só entra em ação quando necessário - quando detecta perda de tração nas rodas dianteiras -, exatamente como acontece no modo Auto.
Em Sport, os três motores entregam o máximo para favorecer a resposta ao acelerador até 40 km/h e, acima disso, o Avenger 4xe também volta a operar somente com tração dianteira.
Nos modos específicos para uso fora do asfalto, há ainda calibrações diferentes para os controles de tração e estabilidade, justamente para evitar que qualquer escorregada mínima seja cortada de imediato por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais positivos deste sistema de tração 4x4 (em part-time) é que ele permite sair de trechos bem complicados, mesmo que as rodas dianteiras estejam sem aderência e a bateria pequena esteja descarregada.
Isso acontece porque o motor elétrico traseiro pode continuar recebendo energia, já que o motor dianteiro também passa a atuar como gerador.
Os engenheiros da Jeep explicam que o carro suporta inclinações de até 40% em terrenos difíceis e mantém até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem termos confirmado esses percentuais com precisão, deu para ver, no percurso fora de estrada, que o Avenger 4xe supera sem drama qualquer obstáculo moderado que apareça pela frente.
O lado menos favorável do sistema é que o Jeep Avenger 4xe nunca tem tração nas quatro rodas acima de 90 km/h, o que significa que não há aquele ganho extra de segurança quando, por exemplo, em rodovias o asfalto está molhado.
No asfalto, entre Auto e Sport, também muda a resposta do pedal do acelerador e o “peso” da direção - mais forte e mais pesada, respectivamente, em Sport -, algo que se nota claramente. Só que essa transição leva cerca de dois segundos para ativar ou desativar depois de pressionado o botão correspondente - uma lentidão comum a vários modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - a unidade avaliada estava com pneus/rodas 215/60 R17 - e a adoção da nova suspensão traseira já citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, especialmente para quem vai no banco de trás. Já o pedal do freio pareceu um pouco esponjoso no início do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista dos demais. Há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) no lugar de qualquer alavanca do câmbio e, felizmente - e pensando no que se espera de uma marca que preza a funcionalidade -, o ar-condicionado é comandado por botões físicos convencionais.
Os materiais são todos de toque duro, mas isso não fere a proposta do carro; entram depois algumas inserções - coloridas ou com o logotipo 4xe -, que variam em quantidade e cor conforme a versão.
Outros detalhes mostram que os custos foram bem controlados, como a área de iluminação perto do retrovisor interno com acabamento aquém do ideal, parafusos aparentes e a falta de qualquer forração nas bolsas das portas ou no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a tela central têm 10,25” de diagonal e, em ambos, os gráficos e o software do sistema multimídia exigem pouco tempo de adaptação, com lógica intuitiva e visual bem definido.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não faz muito sentido quando, nesse mesmo menu, aparece também o tempo - em porcentagem - em que o carro se deslocou em modo 100% elétrico. A integração sem fio com Apple CarPlay e Android Auto também é de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não tem o espaço como principal argumento, mas, ainda assim, quatro adultos de 1,80 m conseguem viajar com espaço suficiente.
Já um terceiro passageiro no meio - lugar mais duro e estreito - fica bem mais apertado, algo normal neste segmento. Pelo menos o ressalto no assoalho é relativamente baixo e estreito, e o banco traseiro fica mais alto do que o dianteiro, criando um efeito de “anfiteatro”.
O porta-malas não é grande, ficando em 325 litros - 55 litros a menos do que nos outros Avenger -, por conta do motor elétrico instalado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, embora por pouco, do que o do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), tem preço-base de 34 237 euros, cerca de 3000 euros a mais do que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos do que o “primo” italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland, vem o Overland, mais completo, com valor-base de 36 237 euros. No topo está a edição limitada desenvolvida em parceria com a The North Face, com apenas 4806 unidades disponíveis - referência à altitude do Mont Blanc, a montanha mais alta da Europa. Nesse caso, o preço começa em 40 237 euros.
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