Zhu Jiangming, CEO da Leapmotor, fala sobre produção na Europa e a parceria com a Stellantis

Às vezes, a virada de chave vem de uma cena simples. No caso de Zhu Jiangming, fundador e CEO da Leapmotor, foi ver um Renault Twizy na rua durante uma viagem a Valência que bastou para transformar uma trajetória ligada à fabricação de câmeras de vigilância em um projeto automotivo. Um instante curto, mas decisivo, que ajudou a colocar no mapa uma das marcas chinesas com horizonte mais promissor - algo que ficou evidente nesta conversa, feita no contexto do Salão de Pequim.

Os números ajudam a explicar essa confiança. No ano passado, as vendas globais da Leapmotor mais do que dobraram, com alta de 103% (quase 600 mil veículos). Para este ano, a meta segue agressiva: chegar a um milhão de carros. Jiangming acredita que o grosso desse avanço virá do mercado doméstico, mas a Europa também entra no planejamento: a ideia é crescer 15%.

“Mesmo com um início de ano relativamente ‘lento’, em que emplacamos apenas 110 mil veículos no primeiro trimestre (NDR: o mercado chinês tem estado em queda desde o início do ano), os nossos objetivos mantêm-se. Naturalmente, a maior contribuição será dada pelo mercado doméstico”, disse.

Produção na Europa e a parceira Stellantis

• Irá mudar o foco para a produção local na Europa ou continuará a vender carros europeus maioritariamente feitos na China?

Zhu Jiangming: Produzir na China faz muito sentido para nós porque controlamos muito bem a cadeia de valor, com 65% da cadeia de valor de cada veículo que fabricamos nas nossas mãos. Seja qual for a decisão, será sempre tomada com base na maior eficiência financeira que conseguirmos alcançar.

Estamos a assistir a uma expansão da pegada industrial das marcas chinesas, nomeadamente na Europa, mas não só. Parte dessa estratégia passa por aproveitar fábricas europeias com capacidade instalada subutilizada, como já acontece com a unidade da Stellantis em Espanha. Este modelo tende a tornar-se mais frequente no futuro?

ZJ: A Stellantis tem fábricas de automóveis em mais de 30 países. Sempre que essa solução fizer sentido para as duas partes, é uma hipótese a considerar com seriedade. Na Europa e fora da Europa, como na Malásia ou na América do Sul.

• A produção em Espanha será em sistema CKD - ou seja, montagem de módulos pré-fabricados na China? E que modelos serão produzidos em Saragoça?

ZJ: Não será CKD. Para conseguirmos escapar às tarifas europeias e para que os clientes possam ter acesso aos incentivos à compra de elétricos, os veículos terão de ter 70% de conteúdo local, pelo que a produção será total, como na maioria das fábricas. É esse o nosso objetivo. Iremos entregar os primeiros veículos antes do final de 2026, a começar pelo SUV B10.

As marcas chinesas entraram na Europa com um argumento principal: o preço. Isso vai mudar?

ZJ: À medida que a tecnologia chinesa for ganhando fama e conquistando clientes, é natural que esse fator perca parte da preponderância que ainda tem. É uma evolução que também vimos no setor dos telemóveis.

Algumas marcas chinesas falharam na tentativa de se tornarem mais internacionais. Porque razão será diferente com a Leapmotor?

ZJ: Estudámos com muito cuidado os mercados internacionais e, com a ajuda da Stellantis, projetámos os modelos para serem competitivos globalmente. A parceria também nos apoia muito em marketing, distribuição e na área financeira.

Controlo da cadeia de valor

• Serão as marcas chinesas, algum dia, sinónimo de inovação e competência tecnológica na era elétrica, como as marcas alemãs foram a referência durante décadas na era da combustão?

ZJ: Acho que isso já acontece hoje na produção de células de baterias, de motores elétricos e de plataformas dedicadas. Mas não sabemos como será a evolução no futuro. É uma indústria muito competitiva e em constante mudança.

Pode dar exemplos concretos do vosso investimento no controlo da cadeia de valor?

ZJ: A Leapenergy é a nossa empresa focada na produção de baterias de alta potência e sistemas de armazenamento de energia. Conta com um centro de Pesquisa & Desenvolvimento em Hangzhou e três grandes unidades de fabrico, em Huzhou, Jinhua e Wuyi. Só em Huzhou existem seis linhas de produção com capacidade para 380 mil baterias por ano, expansível para 760 mil unidades.

Em Wuyi temos a primeira fábrica de baterias super-integrada do mundo, com produção interna de todos os componentes principais: célula, caixa, placa de arrefecimento líquido e CCS (Sistema de Contacto de Células). Nos arredores de Xangai, também em Huzhou, temos a LeapPower, onde fabricamos motores elétricos, controladores de motor, estatores e rotores.

Condução autónoma

O domínio das tecnologias de assistência à condução será o próximo grande campo de batalha da indústria?

ZJ: Na China já vemos muitos carros a circular com os faróis dianteiros com tonalidade azul, o que indica que o veículo está a ser guiado predominantemente de forma autónoma. Hoje, cerca de 1/3 dos consumidores chineses usa estas funcionalidades no dia a dia e, no futuro, acredito que só veremos carros com “olhos azuis” nas estradas. Já temos uma posição vantajosa e as marcas internacionais estão a reconhecer essa competência, adotando o nosso software e hardware.

O futuro

Os analistas prevêem uma consolidação do número de fabricantes chineses, embora a um ritmo mais lento do que o esperado. Que volume de produção precisa a Leapmotor de atingir para garantir o seu futuro?

ZJ : Quando olhamos para o Top 10 dos fabricantes mundiais, o degrau de entrada está nos 3,5 milhões de carros por ano. Para sermos uma empresa de sucesso, com o futuro assegurado, temos de estar nessa elite - talvez até nos primeiros sete ou oito lugares - o que implica um volume anual na ordem dos quatro milhões.

Hoje existem cerca de 17 grandes grupos de fabricantes na China. No futuro, penso que vão existir cinco ou seis fabricantes chineses no Top 10 global, e aí estaremos a falar de 50% a 80% de todos os automóveis fabricados e vendidos no mundo.