Porsche Cayenne Turbo GT: um 4x4 de duas toneladas que pede downforce?

Um 4x4 de duas toneladas que precisa de downforce de verdade? Por favooor.

Ao que parece, aquelas curiosas “orelhas do Shrek” em carbono, uma de cada lado do spoiler no teto - e o ducktail 25mm mais comprido na asa traseira retrátil - não são apenas um atalho visual para dizer “comprei o Porsche Cayenne não híbrido mais caro”. Dizem que geram downforce de verdade. Dizem.

Você soa desconfiado.

Não das alegações em si, e sim do motivo de elas existirem.

Segundo a Porsche, na velocidade máxima de 186mph (aprox. 299km/h), as aletinhas e aletas brilhantes do Cayenne Turbo GT o pressionam contra o asfalto com 40kg a mais.

A Porsche não revela quanta sustentação esse colosso produziria sem esses apêndices, mas eu apostaria que não chega a 2,220kg - que é o peso real deste mega-SUV. Sério mesmo que ele precisa de asas invertidas para ficar ainda “mais pesado” quando está a três milhas por minuto?

Calma aí. O que é um Cayenne Turbo GT? Um GT3 RS depenado em pernas de pau?

Não exatamente, mas o emblema “GT” denuncia que este é o Cayenne mais focado em condução que a Porsche já fez. E não, ele não é o mais potente: esse título continua com o Cayenne Turbo S e-Hybrid, que combina uma versão do V8 4.0 biturbo deste carro com um motor elétrico para chegar a pouco menos de 700bhp.

Aqui não há qualquer empurrão elétrico. Em compensação, há um V8 completamente reforçado: pistões e bielas mais resistentes, corrente de comando mais parruda, virabrequim mais robusto e um tantinho a mais de pressão de turbo. O resultado é que ele “fica” com 631bhp. Está bom demais.

Chegou a Hora dos Números. Manda.

Além do ganho de 89bhp em relação a um Cayenne Turbo “normal”, o torque saltou de 568lb ft para 627lb ft. E o 0–62mph cai de ridículos 3.9 segundos para absurdos 3.3 segundos.

Já que você perguntou: a volta oficial em Nürburgring é de 7mins 38.9 seconds, recorde para um SUV de família. Sim, mais rápido do que um Bugatti Veyron no Inferno Verde.

Então ele é realmente rápido?

Já passou de “rápido”. O Turbo GT vive naquela estratosfera do “isso não deveria andar assim”, num nível de insanidade.

O motor revisado não acorda com um rugido especialmente feroz, soprando pelos novos escapamentos centrais de titânio. Mas basta colocá-lo em modo Sport Plus, afundar o acelerador e o Turbo GT decola. Entre 4,000rpm e pouco antes de 7,000rpm, ele puxa como se não houvesse fim, entregando um empurrão constante e um som meio rouco de brrraaaap em vez do borbulhar melódico típico de um V8.

Apesar de o câmbio automático de oito marchas ter sido reforçado para lidar com os novos músculos do motor, ainda existe uma pausa - uma interrupção rápida - nas trocas para cima. Eu deixo passar. As cargas internas ali são do tipo que deuses usam para fabricar planetas, e a vantagem de não usar um sistema de dupla embreagem é que, na cidade, o Turbo GT se comporta com bem mais educação.

A Porsche costuma dizer que compradores de Cayenne preferem um automático “de verdade” porque ele também é melhor para rebocar - mas vamos falar sério: ninguém vai engatar um trailer para cavalo quando há canos de titânio azulados atrapalhando.

Uma volta recorde no ‘Ring não vem só de potência e aerodinâmica…

Por isso a Porsche mexeu pesado na forma como o Turbo GT contorna curvas. O software anti-rolagem - aquele “vai se ferrar, física” que mantém o Cayenne plano em curvas - foi reescrito, a direção ganhou um novo mapa e até a direção traseira precisou ser recalibrada para acompanhar o que acontece na frente.

Em uma estrada britânica, isso aparece primeiro como uma rodagem mais firme do que a que estamos habituados num Cayenne. Não é desconfortável, nunca chega a ser áspero, mas você percebe mais o que as rodas de 22 polegadas estão fazendo. Vamos chamar de “informativo”.

Exagero para a rua?

Eu não perderia tempo com o modo Sport Plus pensando em conforto, a menos que você queira “descobrir” um tempo de voo inesperado. Já o modo Sport é tolerável - e faz você inventar novos palavrões enquanto seu cérebro tenta processar as velocidades de contorno que este carro atinge. Não é apenas exagerado para um 4x4 de 2.2-tonne. É simplesmente indecente para “um carro”.

Os freios de carbono-cerâmica agora são item de série e são tão monstruosamente fortes que, mesmo com pneus mais largos, aderentes e na temperatura certa, pisar com força no pedal faz o ABS dar chilique tentando evitar que as quatro rodas travem. Precisa de mais downforce. Ahem…

E, se você está passando o olho em busca de um conselho de teste em estrada totalmente inútil, aqui vai. Mesmo no seco, com toda a eletrônica “polícia da segurança” ligada e pneus novos, ele solta o eixo traseiro na saída de curva. O que não é nem um pouco assustador, desde que você esteja acostumado a sentir um prédio balançar num terremoto.

Como sempre, o Cayenne faz um papel de hatch esportivo com “fúria de esteroides” melhor do que deveria - ou do que precisaria.

Luxo por dentro?

Envelhecendo até que bem para um carro que, no fundo, já está conosco há quatro anos. Ótima tela sensível ao toque, instrumentos bem resolvidos e com várias configurações, posição de dirigir perfeita e montagem exemplar. A cabine do Cayenne parece - de um jeito até constrangedor - mais cara do que o interior meio plástico e com jeito de brinquedo de um Lamborghini Urus. Ainda bem, já que a Porsche agora está pedindo £144,000 por um.

Sim, é esquisito estar sentado lá em cima, em posição elevada, segurando um volante pequeno de Alcantara com uma marcação central amarela bem alegre. Alguém também deu uma pincelada de vermelho no botão de “ultrapasse tudo agora” (boost) no seletor de modos. Ele grita “me aperta”.

Só que essas são as únicas manchas de cor. O resto é um mundo monocromático de texturas tipo camurça e muito filé de fibra de carbono. O clima interno quer muito ser um GT3 RS, mas, no lugar de uma gaiola de proteção, há espaço para quatro adultos sob o teto de fibra de carbono (o Turbo GT só é vendido na carroceria Coupé, mais caída).

Uma pena que a asa traseira retrátil atrapalhe a visibilidade para trás a 70mph (aprox. 113km/h), reduzindo-a de “estreita” para “inútil”.

Mais alguma coisa?

Fico pensando se isso é mais do que um simples “o Cayenne já está ficando velho, vamos animar com mais potência” por parte da Porsche. Parece um experimento, porque o cenário dos SUVs rápidos está mudando depressa.

Se antes o Cayenne jogava praticamente sozinho, agora precisa encarar parentes de Bentley, Audi e Lamborghini, além de segurar a chegada de novatos como o Aston Martin DBX. No ano que vem, veremos pela primeira vez a ideia de SUV da Ferrari.

O que a Porsche tem na manga é pedigree de rali, além de muito legado e respeito por trás do emblema “GT”. Este Cayenne não é um produto de linhagem direta da mesma “oficina secreta” de Weissach que entrega o 911 GT2 e o GT3. Dizem que ele “tem a bênção” do departamento GT.

Hmmm. Tenho certeza de que muita coisa que artistas sérios “abençoaram” virou mercadoria ao longo dos anos.

Talvez seja só um teste de temperatura para ver como os fiéis reagem, caso essa estratégia de “GT em tudo” vire um caminho de negócios que a Porsche resolva explorar nos próximos anos.

Macan Turbo GT? Taycan Turbo e-GT? Admita: você não ficaria surpreso. Eu também não.

(Nota: as especificações são do Cayenne Turbo)