Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na Edição 207 da revista Top Gear (2010).
O peso de Sébastien Loeb e a oportunidade perdida da Citroën
Sébastien Loeb conquistou os últimos seis Campeonatos Mundiais de Rali e estava no rumo certo para o sétimo. Com um currículo desses, seria natural imaginar que o carro dele teria uma reputação esportiva inabalável, como já aconteceu com Lancias apimentados, Subarus, Mitsubishis e Audis no passado. Só que, na prática, quem é que sonha com um Xsara 2,0 litros ou um C4? Pois é: quase ninguém. A Citroën simplesmente não conseguiu transformar os feitos épicos da sua divisão Citroën Racing em desejo real de mercado. O Seb quase poderia estar guiando um Moulinex.
Por que o DS3 mexe com a cabeça (e com as mãos)
A virada vem no ano seguinte: o carro de rali passará a ser um DS3. E o DS3 não mexe apenas com os olhos; ele também dá aquela fisgada nos neurônios de quem gosta de dirigir. Por isso, a ideia de uma versão “turbinada” polvilhada com o pó mágico da Citroën Racing é motivo suficiente para empolgar.
Nós já andamos num protótipo, pouco antes de ele chegar às lojas na virada do ano. Como ficamos limitados a três voltas em uma pista, encare estas impressões como provisórias.
Citroën DS3 Racing: visual, interior e detalhes de construção
O modelo definitivo deverá ficar incrivelmente parecido com o carro de salão: toques de laranja pela carroceria, rodas laranja e um splitter e extensões de carroceria em fibra de carbono de verdade. Por dentro, mais carbono real (apenas decorativo) e bancos enormes, daqueles que parecem querer “sequestrar” o seu corpo.
Mecânica e acerto: motor, suspensão, direção e freios
Ele usa o motor 1,6 turbo com injeção direta já conhecido em vários Citroëns, Peugeots e Minis, mas recalibrado para algo um pouco acima de 200bhp. A suspensão fica 15mm mais baixa do que a padrão, além de mais firme e com nova calibração de amortecimento; a direção com assistência elétrica recebe novo mapeamento; e as novas rodas aumentam a bitola. Na dianteira, os discos de freio crescem e passam a trabalhar com pinças de quatro pistões.
Ao volante: desempenho fácil, equilíbrio e civilidade
O desempenho vem em abundância - e sem exigir esforço -, com ganho perceptível em toda a faixa de rotações, principalmente lá em cima. No acelerador, existe uma discreta suavidade típica de turbo (não dá para chamar de atraso), mas o conjunto faz um ruído civilizado e entrega uma curva de torque bem “forrada”, perfeita para sair de curvas lentas com vontade ou fazer ultrapassagens.
Disseram que a eletrônica do chassi ainda estava em fase de calibração e, num roteiro exatamente oposto ao padrão de lançamentos, pediram para eu manter o ESP desligado. Tudo bem. Mesmo sem essa ajuda, há bastante tração e um chassi gostoso de brincar: basta aliviar um pouco o acelerador para fazer a traseira girar suavemente ao contornar a curva. E os novos freios não passam despercebidos.
Ainda assim, o conforto de rodagem não foi destruído. Pelo contrário: o carro todo parece bem mais civilizado do que o splitter de carbono, o painel laranja e o sobrenome Racing fariam você imaginar. Não é um castigador de coluna. Pense nele como um DS3 150 normal com a performance no 11.
Isso o torna um carro que eu teria prazer em usar no dia a dia, mas - ao menos com base limitada deste teste curto, de “molhar o pé” - ele não é aquele hatch esportivo transcendentalmente preciso, no limite, como um Clio Cup. E também vai custar um bocado mais. Sem a ajuda do Sébastien, pode ser que não seja tão fácil convencer.
Veredicto: rápido, usável e com visual de arrasar. Mas talvez a Citroën devesse afiar um pouco mais as presas antes da produção.
1,6-litre 4cyl
196bhp, FWD
203lb ft
1,170kg
£21,000
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