Mercedes EQA: o que é e como ele se sai

Estou atrasado na sopa de letrinhas da Mercedes. O que é um EQA?

Pense nele como a versão 100% elétrica do Mercedes GLA, que por sua vez é uma leitura mais alta e com ar mais “aventureiro” do hatchback Mercedes A-Class.

Na prática, é o elétrico mais compacto e mais acessível da Mercedes hoje. Ele abre a família EQ, que neste momento conta com o crossover EQC e a van EQV (um EQB mais “quadradão” vem a seguir) e que, em breve, terá no topo o EQS, um sedã de luxo tecnológico e nada discreto.

Quão barato é esse “mais barato”?

Barato, não é. A versão EQA 250 com tração dianteira sai por £44,495 - caro demais para entrar em um abatimento governamental. Já este pacote AMG Line custa £45,995. No Reino Unido, é justamente o EQA 250 que tende a ser o campeão de vendas, mas ele está longe de reinar sozinho na disputa pela sua atenção. E pelo seu dinheiro.

Contra o que ele briga?

Se a ideia é um crossover elétrico na faixa de £40 mil, hoje existe um cardápio generoso: VW ID4, Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron… e a lista só cresce.

É um momento em que esses modelos tentam fincar bandeira. O Tesla Model Y, por exemplo, não chega ao Reino Unido antes do ano que vem, no mínimo. Quando desembarcar, terá a maior autonomia, a melhor rede de carregamento e um reconhecimento de marca que o “EQ” ainda não tem. E, tirando a barra de luz traseira de ponta a ponta e algumas rodas com foco em aerodinâmica, o EQA também não foi desenhado para parar o trânsito.

Então qual é o diferencial (USP)?

Além do enorme emblema de três pontas cravado no meio da “grade” dianteira fechada… é difícil apontar um argumento único.

No fim das contas, este é um GLA eletrificado - e o próprio GLA não é exatamente um carro que transborda ousadia. Ele é competentemente comum: entrega o que promete e evita riscos com a cautela de quem controla travessia escolar.

E colocar baterias - 66.5kWh delas - não muda muito esse caráter. Foi basicamente isso que a Mercedes fez: ligou o seu “canhão” de baterias e disparou diretamente num GLA.

A tática dos carros EQ tem sido - e continuará, até o EQS aparecer - adaptar plataformas pensadas sobretudo para modelos a combustão para funcionarem com eletricidade, em vez de encarar o trabalho e o custo de um chassi de elétrico dedicado, potencialmente mais leve e mais eficiente em espaço, como nos ID da VW. O plano mestre de elétricos “nativos” da Mercedes só começa de verdade em 2025 - detalhes aqui.

Com isso, a marca consegue colocar uma frota inteira de modelos plug-in na rua de forma rápida e relativamente barata, mas também herda limitações difíceis de contornar.

Tipo o quê?

Tipo este crossover compacto marcar 2,040kg na balança - e, desse total, 480kg são do pack de baterias instalado sob os seus pés, ocupando os espaços onde antes moravam escapamento e tanque de combustível. Duas toneladas. Ai.

Este hatch/SUV pequeno e de tração dianteira pesa mais do que o BMW M5 Competition, um super-sedã AWD com V8. Então, se não quiser ser acompanhado por uma quantidade de inclinação de carroceria e cantoria de pneus digna de uma perseguição americana dos anos 1970, modere a velocidade na entrada das rotatórias.

Depois vem a questão de onde a bateria consegue ser acomodada. Como o carro não “engole” um layout de bateria em “skateboard”, os módulos acabaram empilhados sob o banco traseiro. Isso eleva o assoalho e, embora a altura para a cabeça atrás seja boa para adultos, quem tem pernas longas fica com os joelhos perto das orelhas. A sensação lembra sentar num Squatty Potty.

E tem mais pontos fracos?

Você também deixa de ganhar alguns bônus típicos de EV desenhado do zero, como um porta-malas dianteiro. Sob o capô há um emaranhado de cabos intimidador e o topo do motor de 187bhp. Então não: ele não é rápido. Faz 0-62mph (aprox. 0-100 km/h) em 8.9 segundos e tem máxima limitada de 99mph (aprox. 159 km/h). Em outras palavras, bem parecido com um GLA a gasolina.

Por dentro, o painel é praticamente o do GLA inteiro. Assim, apesar de haver bastante porta-objetos, você não tem aquela impressão de sala de estar que aparece num Hyundai Ioniq 5 ou no antigo (e ainda excelente) BMW i3.

Ainda assim, um interior de GLA está longe de ser um problema. As telas são muito nítidas e oferecem uma quantidade quase exagerada de modos, layouts e gráficos. Quem vai com você costuma se encantar com as saídas de ar em metal frio no estilo turbina e com o “clique” bem mecânico dos comandos.

Como acontece com frequência num Mercedes menor, os bancos parecem um pouco estreitos e pequenos, mas a posição de dirigir é correta e você fica sentado mais alto do que num A-Class. Por isso, na cidade ele funciona bem: tem bom tamanho e é fácil de colocar exatamente onde você quer.

Em que o EQA acerta?

Silêncio. Ele é muito quieto, e isso dá ao elétrico de entrada da marca um ar imediatamente mais caro e maduro.

A eficiência também é decente. Registrámos 3.1 miles per kWh na autoestrada e 3.6 miles per kWh na cidade, quando a regeneração começou a ajudar mais. Isso aponta para uma autonomia real - no verão, pelo menos - de quase 240 miles (cerca de 386 km), se você levasse a bateria de 66.5kWh até zerar.

No uso normal, a resistência fica mais perto de 220-mile (cerca de 354 km). Já num teste anterior no inverno, a autonomia caiu (como era de se esperar) para algo em torno de 190 miles (cerca de 306 km). A autonomia oficial declarada é de 263 miles (cerca de 423 km).

O nível de regeneração é simples de ajustar pelas aletas atrás do volante - segure uma delas pressionada e o carro volta para o modo Auto, que decide quanta desaceleração aplicar conforme o trânsito e o tipo de estrada.

É um recurso esperto, mesmo que ainda não seja perfeito em todas as situações. Mas ter à mão a opção de condução com um pedal na cidade e, na autoestrada, um modo de “rolagem” bem livre e eficiente é agradável e natural. Apesar de ser um carro convertido de uma base a combustão, dá para ver que houve cuidado com a facilidade de uso.

Parece que a Mercedes jogou muito pelo seguro…

Sim, mas, quando comparado ao EQC - que realmente parece um carro pesado avançando a contragosto rumo ao futuro elétrico - o EQA é um pacote mais equilibrado. É pesado, claro, porém contorna de forma relativamente organizada, tem desempenho suficiente e, banco traseiro “de banheiro” à parte, dá conta das tarefas de um carro familiar pequeno sem grandes incômodos.

Para ver todos os detalhes sobre as várias performances de recarga - e como sobreviver ao campo minado dos pacotes de opcionais - consulte o review completo do EQA da TopGear aqui.

Tenho pouca paciência e cheguei até aqui só no olho. Vale a pena?

Ele está longe de ser o EV mais ambicioso que você pode comprar. Não se engane. Mas observe como os grandes premium alemães entraram no jogo elétrico. A BMW apostou na ousadia e o i3 não vendeu em massa. Já os e-trons da Audi e os EQ da Mercedes são muito menos radicais. São carros “de entrada” na transição, feitos para conduzir o público com calma até o ponto de viragem elétrico.