Renault Clio híbrido: este é o Clio que vai salvar o planeta?

Então, este é o Clio que vai salvar o planeta.

Só que não - a menos que você esteja a dar carona para os Vingadores rumo à próxima missão. Aqui não há nada de “militância verde” em tom de sacrifício: é, acima de tudo, uma tentativa de cortar emissões enquanto as vendas de diesel continuam a cair. Ao volante, a experiência muda; no visual, porém, praticamente nada denuncia a diferença. Nesse ponto, não dá para marcar pontos.

A plataforma modular CMF-B do Clio já nasceu preparada para eletrificação, e a Renault faz questão de sublinhar que, mesmo com o conjunto extra de baterias e eletrónica na traseira, o porta-malas quase não sofre. São 300 litros, com uma pequena intrusão das saídas de arrefecimento de cada lado, junto às rodas traseiras. Ainda há estepe sob o assoalho. E o peso em ordem de marcha de 1.323 kg sugere que a marca conseguiu conter bem o aumento de massa.

No resto, é a rotina de sempre: esta é a interpretação mais madura do Clio até agora, embora existam algumas soluções idiossincráticas que confundem você e os passageiros nas primeiras utilizações - como as maçanetas traseiras escondidas e o acionamento do porta-malas camuflado pela luz da placa traseira.

Como funciona o sistema híbrido do Clio?

Debaixo do capô, há bastante coisa a acontecer. O Clio híbrido “auto-recarregável” usa dois motores elétricos para apoiar o motor a gasolina 1,6 litro. O primeiro é um gerador de arranque de alta voltagem, com 20 bhp: ele assume o lugar do alternador, faz a regeneração na travagem e ajuda a pôr o carro em movimento. Além disso, também atua sobre a transmissão - e isso entra em cena já já.

O motor elétrico mais forte, de 48 bhp, é quem encara o trabalho pesado, com ajuda de uma bateria de 1,2 kWh e 230 V instalada sob o assoalho do porta-malas. Em modo elétrico, ele não consegue ir muito além de cerca de 2 a 3 km sem que o motor a combustão volte a entrar, mas a Renault afirma que 80% dos trajetos urbanos podem ser feitos em modo elétrico graças à energia recuperada nos freios e ao aproveitamento de parte da energia do próprio motor térmico.

A peça mais curiosa é o câmbio de quatro marchas, sem embreagem, com engate por “dentes” (dog box) - um detalhe que dá um toque de credibilidade ao mesmo emblema E-Tech usado nos carros de F1 da equipe. A solução também remete ao Renault Type A de 1898, criado pelo fundador Louis Renault, que já adotava um arranjo semelhante. Essa transmissão automática permite que o conjunto opere em modos bem definidos, enquanto o motor elétrico menor aciona a caixa para sincronizar rotações nas trocas. E, segundo a Renault, foi isso que viabilizou o projeto: nenhuma das caixas mais tradicionais da marca conseguiria acomodar, ao mesmo tempo, todo o pacote eletrónico ali dentro.

É tão complicado de conduzir quanto de explicar?

Na prática, nada disso pesa tanto quanto parece, e neste primeiro contato em estradas do Reino Unido fica claro que os engenheiros da Renault trabalharam bem para esconder o que acontece por baixo da carroceria. O que importa é que o carro acelera, freia e faz boa parte disso sem ligar o motor a combustão. Durante o nosso tempo com o carro, houve algumas trocas com pancadas e pequenos solavancos, mas, tirando esses momentos, o resultado é mais agradável do que a transmissão CVT do Toyota Yaris.

O sistema híbrido da Renault também evita aquele “berro” típico do CVT, mas quem vem de um carro puramente a combustão vai precisar de um período de adaptação. Às vezes aparece um ligeiro atraso enquanto o carro decide que componente vai entregar força às rodas; e, mesmo que o conjunto não seja tão ruidoso quanto o da Toyota pode ser, ainda existe a sensação estranha de ver o motor subir de giro fora de sintonia com o movimento do seu pé no acelerador enquanto recarrega a bateria. Em pouco tempo, dá para se habituar.

Então, como ele se comporta ao volante?

O conforto surpreende positivamente: o Clio passa por curvas com boa estabilidade e pouca inclinação de carroceria; as irregularidades do asfalto chegam mais pelo som e por um pequeno “tranco” de retorno no volante do que por batidas secas. No geral, ele é macio, lidando bem com as ondulações típicas da cidade e mantendo serenidade na autoestrada quando você sai do perímetro urbano. Isso cria um carro com jeito de adulto - mas não há grande sensação de diversão ao conduzir. É o automóvel como ferramenta, levando você do ponto A ao ponto B no sentido mais literal possível.

Ele vai mesmo reduzir os meus gastos?

Aqui está a questão central. A versão híbrida de entrada aparece na configuração Icônico, por £1.500 a mais do que o diesel mais completo ainda disponível na linha Clio; já os modelos Edição S e Linha R.S. acrescentam £500 em relação aos próximos carros a gasolina abaixo deles na gama. Com uma tecnologia dessas, é natural existir um prémio.

O consumo oficial é de 64,2 milhas por galão (aprox. 22,7 km/l), acima de versões comparáveis do Clio. Na nossa condução, registrámos algo perto de 52 milhas por galão (aprox. 18,4 km/l) ao longo de algumas centenas de milhas, com um terço desse trajeto feito em modo elétrico. Na conta, isso pode significar algumas centenas de libras por ano em combustível, além de £50 a menos no VED anual.

O carro guiado foi o Edição de Lançamento, por £22.495 - o Clio mais caro que dá para comprar -, mas ele traz itens úteis, como acesso sem chave, central multimídia com ecrã de 9,3 polegadas (23,6 cm) e um pacote de assistências eletrónicas de segurança.

Então eu deveria comprar um?

Este Clio híbrido é o tipo de carro que você escolhe com a cabeça: ele realmente bebe pouca gasolina, mas não entrega o suficiente para justificar, por si só, a escolha sobre uma das versões a gasolina mais baratas. Principalmente quando os rivais híbridos no segmento são o excelente novo Toyota Yaris e o muito prático Honda Jazz. Se a ideia é ter algo francês e mais amigável ao meio ambiente, vale começar olhando para o Renault Zoe elétrico.

Nota: 6/10