Facelift do Audi S3: mais potência e torque splitter do RS3

Caramba, que pintura chamativa…

Sim, parece que ninguém avisou a Audi de que camuflagem, em teoria, é para ajudar o carro a se misturar ao ambiente. Por outro lado, esse visual sem timidez nenhuma deixa bem claro o que vem por aí no facelift do S3. Dá para notar para-choques novos na frente e atrás, conjuntos ópticos redesenhados e uma grade atualizada - o pacote clássico de uma reestilização.

Só que, oficialmente, a gente “não pode” entrar nesses detalhes ainda, porque a Audi quer segurar o desenho em segredo até mais perto do lançamento. Talvez não fosse a melhor ideia pintar as partes novas de laranja gritante. Só uma sugestão.

Então… sobre o que você pode falar?

A verdade é que a gente já guiou este S3 atualizado, e ele é bem mais do que um retoque estético. Sim, a gente sabe: toda marca fala isso quando um modelo chega à metade do ciclo de vida. Só que, desta vez, o S3 realmente recebe algumas mudanças importantes que o deixam mais próximo do que nunca de um “mini RS3”.

Isso é animador. Dá para contar algo específico?

Dá, sim. A grande manchete é que a Audi tirou ainda mais fôlego do conhecido EA888 2,0 litros turbo do Grupo VW. Agora são 328 bhp (cerca de 333 cv) e 310 lb ft de torque (aprox. 420 Nm). Antes do facelift, o número era 306 bhp (cerca de 311 cv) e 295 lb ft (aprox. 400 Nm).

Com isso - e somando um “turbocompressor pré-carregado” como o do VW Golf R 20 Years - o 0 a 100 km/h cai um décimo e passa a 4,7 segundos (embora a gente ache que seja um número conservador), enquanto a velocidade máxima continua limitada a 250 km/h.

Só que esse ganho de força não é a mudança mais importante. A Audi também colocou no S3 o divisor de torque do eixo traseiro (torque splitter) do RS3. Já dá para imaginar o rumo dessa história, né? Diferentemente do RS3 e de modelos como o Golf R Mk8, o S3 não ganha um modo drift dedicado. Mas, no novo modo de condução Dynamic+, este é um S3 que sobrevira. A gente nunca pensou que diria isso.

Peraí, sobresterço num S3? O mundo vai acabar?

Sim, estamos quase certos de que aquele texto antigo, Quinze Sinais antes do Juízo Final, listava coisas como “o sol ficará negro”, “os mortos se levantarão e se sentarão sobre os seus túmulos” e “a Audi fará um hatch esportivo que prefere sobresterço a subesterço”. Algo assim.

Brincadeiras à parte, o torque splitter consegue mandar até 100 por cento do torque disponível no eixo traseiro para qualquer uma das rodas. Em piso escorregadio ou nos modos de condução mais comportados, ele tende a enviar mais força para a roda interna. Já nos modos mais esportivos, joga mais torque na roda externa para “puxar” o bico do carro para dentro da curva.

E tem o outro lado: no novo Dynamic+ (que coloca o ESC no ajuste esportivo, eleva as rotações em marcha lenta e melhora a resposta do acelerador), se você afundar o pé no meio da curva, o sistema acelera rapidamente a roda externa além do necessário e te coloca de lado. Nas estradas de montanha lisas e cheias de areia em Omã, o S3 parecia procurar qualquer chance de repetir a brincadeira. Pode não ser o jeito mais natural de provocar uma derrapagem, e essa sensação de “excesso” de rotação na roda de fora é estranha, mas é impossível negar que é divertido - e quando foi a última vez que alguém falou isso sobre um S3?

Parece ótimo. O que mais eu preciso saber?

A Audi diz que aprimorou o câmbio S tronic de sete marchas para reduzir o tempo de troca pela metade em carga total. Também entraram novos braços triangulares (wishbones) e alguns truques de suspensão dianteira emprestados do RS3, permitindo uma dianteira mais rígida e mais câmber negativo.

O resultado é que a entrada de curva inicial melhorou bastante, e o S3 ficou mais “pontudo” do que já foi. O volante também ganhou um bom peso depois de alguns ajustes nas características da direção. Não é nível Porsche de comunicação com o asfalto, mas aquela tendência inicial ao subesterço praticamente desapareceu.

Sobre conforto de rodagem, não dá para cravar muita coisa, considerando o asfalto ultraliso e a suspensão com amortecimento adaptativo. Ainda assim, a nossa aposta é que ele não ficará muito mais firme do que o S3 anterior. Em curvas, ainda existe um pouco de rolagem da carroceria.

As rodas laranja berrante vêm calçadas com pneus esportivos novos e, por trás delas, há freios maiores de 18 polegadas, com discos ventilados, pinças de dois pistões e pastilhas maiores para melhorar a capacidade de frenagem. A primeira impressão é que a sensação no pedal não é ruim para os padrões atuais - e um camelo kamikaze no nosso trajeto de teste ajudou a provar que as atualizações valeram o trabalho.

Ah, e você provavelmente reparou no escapamento Akrapovic aparecendo lá atrás. Ele é mais leve e mais barulhento do que o escapamento padrão do S3 e será um opcional quando o facelift chegar ao mercado. Dada a popularidade do Akrapovic nos Golf R, dá para esperar que, daqui para a frente, muita gente vá encomendar o S3 com esse item. O som é bom também - mas vale desligar o ruído artificial que é reproduzido dentro da cabine. Para que pagar mais por um escapamento sofisticado se você vai deixar os alto-falantes fazerem o serviço?

E o que dá para contar sobre a cabine?

Ah, é… quase nada. Está vendo aquela enorme “toalha” preta cobrindo todo o interior? Pois é: a Audi não deixou a gente levantar aquilo para espiar. Pelo menos dá para ver que o volante tem botões físicos de verdade. Viva!

No fim das contas, esta atualização gira em torno do sobresterço. Talvez tenha sido a maior diversão que já tivemos num S3. Ele pode não ter o carismático cinco cilindros, mas, em sensação ao volante, nunca esteve tão perto do RS3. Só resta torcer para não ter sido tudo mérito da areia na estrada…