Teste do Ford Mustang Mach-E Standard Range

Mariana Figueiredo Nascimento • June 21, 2026 09:30

Se a Ford pretende virar 100% elétrica ainda nesta década, então o novo Mustang Mach-E precisa acertar em cheio.

E a verdade é que já provámos várias “versões” do Mach-E e gostámos do que vimos. Só que, até agora, eram sempre as configurações com tração integral do crossover elétrico com jeito de Mustang - dois motores e preços acima de £40,000.

Aqui, o assunto é outro: estamos no Mach-E de entrada. Ele sai por £37,350 depois do subsídio do governo do Reino Unido. Bateria “Standard Range” e apenas um motor, responsável por mover somente o eixo traseiro. Em geral, a gente no Top Gear não se anima com versões básicas - a não ser que seja algo absurdamente barato, tipo um Dacia Sandero. Normalmente, o consenso é que o melhor custo-benefício mora ali pelo meio do catálogo.

Por que a versão básica do Mustang Mach-E pode ser a mais esperta

Só que com carros elétricos isso nem sempre se aplica, certo?

Exato. Há um padrão aparecendo nessa nova leva de EVs. Começou com a Tesla: a cada vez que eles colocavam uma cereja ainda mais alucinante no topo do bolo em forma de desempenho, nós acabávamos preferindo a opção mais barata - e ainda rápida o suficiente - depois que a novidade do “VEJA ISSO” passava.

Eu escolheria um Tesla Model 3 Long Range em vez do Performance, por exemplo. E o VW ID3 também faz mais sentido nas versões mais simples.

Nem a Porsche escapa dessa lógica. O Taycan Turbo S é tão forte que reorganiza o seu rosto mais rápido do que Pablo Picasso montando o Sr. Cabeça de Batata. Ele dá a impressão de acelerar mais depressa do que a própria eletricidade que o alimenta. Um equipamento inacreditável.

Mas - você já sabia que esse “mas” vinha - a versão com tração traseira esterça e contorna tão bem quanto, tem o mesmo ar (e até o mesmo “cheiro”) de caro por dentro e custa literalmente metade. Com EVs, parece que menos acaba virando mais.

Ainda mais porque as versões menos potentes costumam castigar menos a sua autonomia.

Autonomia do Mach-E Standard Range: o que a Ford promete

Então: o que a Ford diz que este Mach-E roda com uma carga?

O Mach-E Standard Range vem com uma bateria de 77 kWh - e a boa notícia começa com 120 kg a menos em relação ao Extended Range de 96 kWh.

Como está aqui, com tração traseira, ele também custa £6,000 a menos do que o Standard Range com tração integral (AWD). “Segunda falta”, como diriam no críquete americano.

Respondendo objetivamente: com apenas um motor para alimentar, o teste oficial da Ford aponta 273 miles entre recargas (cerca de 439 km), contra 248 miles (aprox. 399 km) da versão 4x4.

E na vida real, quanto ele faz com um humano ao volante?

No painel, ele indicava 215 miles (aprox. 346 km). Nós achamos prudente contar com 205 miles (cerca de 330 km) para não passar aperto.

Como em todos os Mach-E AWD que já avaliámos, o consumo estabilizou num bom patamar: 3.0 miles por kWh (aprox. 4,8 km/kWh). Se desse para usar, em teoria, todos os 76 kWh e seguir até apagar, a conta daria 228 miles no total (aprox. 367 km).

Recarga: tempo e potência no Mach-E de entrada

E para recarregar, como é?

Rápido. Mesmo este Mach-E mais simples aceita recarga de 115 kW. Se você encontrar uma estação “de verdade” com 150 kW - sorte a minha: instalaram algumas a uns 20 minutos daqui - ele volta até 80% em cerca de meia hora.

E isso não é conversa de material de imprensa: eu fui lá e fiz.

Ao volante: como é viver com o Mustang Mach-E RWD

Chega de burocracia elétrica. E na prática, como ele é?

Este foi o primeiro Mach-E que dirigi e as primeiras impressões são… estranhas. Ele é bem “Ford americana”, não uma Ford europeia. A sensação é de carro enorme. Chama mais atenção e recebe mais olhares do que qualquer Blue Oval desde o Focus Mk1.

Os bancos parecem mobília de escritório dos anos 1990 - e a textura não fica muito longe disso.

Claro, o grande chamariz da cabine é a tela vertical de 15.5-inch (cerca de 39,4 cm). Só que, neste exemplar, os menus pareciam um pouco engasgados e o pareamento do telemóvel foi meio inconsistente.

Depois que tudo finalmente se conecta, a interface impressiona bastante e dá a sensação de ter sido desenhada por alguém que entende que esses sistemas no carro precisam ser utilizáveis enquanto, você sabe, se está a conduzir.

Os blocos e “botões” são grandes e, em geral, fáceis de acertar de primeira. E a tela fica bem mais ao alcance do que, por exemplo, o display do Golf mais recente. Pena que a Ford economizou naquele controlo brilhante de volume: assim como o seletor rotativo de marcha, ele parece metal sólido, mas na realidade é plástico cromado com cara de barato.

Ao arrancar, a primeira coisa que soa pouco “Ford” é a forma como ele passa irregularidades a baixa velocidade. Mesmo nas menores rodas disponíveis - 18-inch (aprox. 45,7 cm), com um pneu de perfil bem alto - a suspensão fica batendo e sem muita calma.

Isso, somado à largura, faz o Mach-E parecer mais desajeitado na cidade do que estamos acostumados num Ford - mesmo num grande. Ele lembra mais um Edge do que um Kuga, entende?

Felizmente, melhora rápido. Com velocidade, a suspensão encontra mais compostura e, com 254bhp e 317lb ft (aprox. 430 Nm) a um simples toque do pé, ele anda forte naquele jeito suave típico de EV.

A saída inicial é tranquila até o carro ter certeza de que vai achar aderência, mas a retomada útil de 30–70 mph (48–113 km/h) é rápida, e ele simplesmente desliza para longe do seu velho turbodiesel. A Ford anuncia 0–62mph em 6.9 seconds (0–100 km/h em 6,9 s), o que não fica tão distante de um Fiesta ST - só que aqui estamos a falar desta besta de quase 2,000 kg.

De novo: é um elétrico rápido o suficiente para qualquer cenário, mas que não chega a encorajar você a andar depressa. Logo, compre este. Ou, melhor ainda, vá de Extended Range se você for mesmo ansioso por autonomia: ele promete 379 miles por carga (aprox. 610 km). Fico curioso para saber se isso vai parecer ridículo, perfeito ou exageradamente desnecessário quando o plano-mestre de eletrificação total da Ford estiver a funcionar de verdade.

Se for para implicar com algo, eu escolheria os travões. Eles dão conta do recado, sim, mas a resposta do pedal em si não inspira tanta confiança.

“Por que você não usa só a regeneração?”, você pode perguntar.

O problema é que, em vez de um botão de verdade (como no Nissan Leaf e no Vauxhall Mokka-e) ou de aletas no volante ao estilo Audi e-tron, a Ford só permite aumentar a regeneração mergulhando fundo nas opções da tela - bem no estilo Tesla. E copiar cada truque de feiticeiro da Tesla não é necessariamente tão inteligente quanto algumas pessoas que moram na internet gostam de acreditar.

No fim das contas… é um bom carro?

Sim, é um carro simpático. A direção é agradável. E ele até “parece” um pouco tração traseira.

As portas acionadas por botões fazem o meu cérebro infantil achar que está no futuro, e o espaço no banco de trás é realmente de classe executiva.

Há um pouco de ruído de vento na região dos espelhos, algo que fica mais evidente sem um V8 preguiçoso a abafar tudo. E também é estranho ir a boa velocidade com aquele capô enorme e esculpido à frente, cobrindo basicamente nada além de uma espécie de “poço dos desejos” para organizar cabos. Ainda assim, eu gosto deste Mach-E.

Será que é ele - e não o Mach-E GT de 480bhp - que vai virar o nosso preferido? Os tempos mudam. Nunca imaginei que eu acabaria preferindo um Mustang EcoBoost a um Shelby…

Nota: 7/10