Audi A3 40 TFSI e: o novo híbrido plug-in no lugar do A3 e-tron

Este tem cara de ser o novo Audi A3 e-tron.

Na prática, é isso mesmo - só que sem o nome. Hoje a Audi guarda o rótulo “e-tron” para os seus modelos 100% elétricos, como o SUV e-tron e o futuro e-tron GT. Por isso, o novo Audi A3 híbrido plug-in não se chama mais A3 e-tron: ele passa a ser o Audi A3 “40 TFSI e” (pelo menos nesta versão). Também existe o “45 TFSI e”.

Antes de seguir, vale esclarecer a lógica - ainda que ela continue tão confusa quanto quando apareceu em 2017. Os números 40 e 45 indicam potência: na linguagem da Audi, quanto maior o número, mais forte é o carro. A escala (que vale para praticamente todos os Audi, exceto modelos S/RS e o R8) vai de 30 a 70, de cinco em cinco. “TFSI” indica motor a gasolina, e o “e” aponta a parte elétrica. Entendeu?

Especificações do Audi A3 40 TFSI e e 45 TFSI e

Por baixo, o A3 plug-in é basicamente o mesmo conjunto já visto nas versões híbridas plug-in de Golf, Leon e Octavia. Isso significa o conhecido motor 1,4 litro, quatro cilindros a gasolina, com 148 cv, além de um motor elétrico integrado ao câmbio automático de dupla embreagem com seis marchas.

No A3 40, o motor elétrico entrega 107 cv; juntos, o sistema chega a 201 cv e 350 Nm. É exatamente o mesmo número do Seat Leon eHybrid e do Skoda Octavia iV. Já os 242 cv do A3 45 batem com os do Golf GTE, do Cupra Leon eHybrid e do Skoda Octavia iV vRS.

Autonomia, CO₂ e carga

A aceleração de 0–100 km/h é feita em 7,6 s, um tempo bem honesto. Ainda assim, para este tipo de carro, o que pesa mesmo é autonomia elétrica e emissões de CO₂. Aqui, compensa ficar com as rodas aro 17: nessa configuração, a autonomia declarada é de 64 km e o CO₂ fica em 25 g/km, o que leva a apenas 6% de BiK. Já a versão S-line com rodas aro 18 fala em 60 km e 29 g/km, e aí o BiK sobe para 10%.

E é bom lembrar: a Audi pode prometer 60–64 km, mas o que você verá no dia a dia depende de várias variáveis - a começar pela temperatura. Baterias de elétricos e híbridos plug-in sofrem no frio. Eu dirigi o A3 com temperatura abaixo de zero e consegui pouco mais de 32 km por carga antes de a bateria acabar. Para carregar completamente em um carregador de parede comum, conte com cerca de quatro horas.

Como o Audi A3 híbrido plug-in se comporta ao volante

Como acontece com a maioria dos PHEV, o A3 tenta gastar primeiro toda a energia da bateria e só depois recorre ao motor a gasolina. Isso funciona muito bem para deslocamentos curtos, mas em viagens mais longas pode fazer sentido guardar uma parte da carga para usar mais tarde.

Dá para programar um trajeto na navegação e deixar o carro gerir melhor essa estratégia, ou então assumir o comando com as funções Battery Hold (segurar carga) e Battery Charge (carregar bateria).

Para quem nunca teve um PHEV, ele é particularmente fácil de entender: os modos vêm bem explicados e são acionados de forma direta por um botão físico abaixo dos comandos do ar-condicionado. No Leon, por exemplo, esse mesmo ajuste exige várias interações na tela sensível ao toque.

No modo elétrico, como esperado, o silêncio domina. Há força suficiente para arrancadas rápidas nos semáforos, e ele mantém até 140 km/h antes de o motor a gasolina entrar em ação (embora, acima de mais ou menos 90 km/h, já comece a parecer um pouco fora da zona ideal). Em EV Mode, o A3 não chama o motor a gasolina a menos que você pise fundo de verdade - e, mesmo assim, leva um ou dois segundos para “acordar” e embalar.

O 1,4 não é o motor mais silencioso nem o mais refinado do planeta, mas ainda fica à frente do 1,3 usado no Mercedes Classe A híbrido plug-in. Além disso, aqui ele parece mais bem isolado do que no Leon. Coisa de Audi. No geral, ele trabalha em rotações baixas e, por isso, costuma se manter discreto.

No modo híbrido, a alternância entre elétrico e gasolina - e o caminho de volta - é suave, sem trancos desagradáveis vindos do câmbio ou do próprio motor. Quando a bateria já não tem mais carga útil, o A3 ainda assim desliga o motor a gasolina sempre que dá para poupar combustível, como em frenagens ou em trechos de inércia. O que o conjunto está fazendo é mostrado de maneira clara por pequenos ícones no canto inferior esquerdo do excelente painel de instrumentos digital.

Conforto, suspensão e comparação com Leon/Octavia

Na maior parte do tempo, tudo isso é bem relaxante. Ele é um carro gostoso para rodar sem pressa pela cidade, que é justamente o cenário em que PHEVs costumam render melhor. Só que existe um porém.

O problema está no conforto de rodagem: nas rodas aro 18 do nosso carro de teste, versão S-line, a suspensão fica dura demais. É um ponto negativo num modelo com proposta ecológica que, fora isso, é macio no trem de força e bem refinado - e que deveria passar uma sensação mais tranquila.

Enquanto o Golf GTE da mesma época se esforçava para ser um hatch esportivo, o antigo A3 e-tron tinha uma maciez que combinava mais com o caráter do conjunto híbrido. Agora, a Audi abriu mão dessa vantagem: os híbridos plug-in Octavia e Leon ficaram mais confortáveis.

É verdade que o carro das quatro argolas tem um apelo que Leon e Octavia não conseguem igualar. Apesar da suspensão firme demais, ele continua sendo um bom pacote: conjunto mecânico suave, interior bem-acabado e fácil de usar, com cara de produto premium. Eu provavelmente escolheria o A3 em vez do Classe A, mas pensaria duas vezes antes de descartar Leon e Octavia, que custam menos e entregam economia muito semelhante.