Pegando “carona” na Toyota, a Subaru lançou seu primeiro modelo 100% elétrico, o Solterra. Nascido de uma cooperação antiga entre as duas fabricantes, ele funciona como o “gêmeo” do Toyota bZ4X.
Esse projeto foi dividido de acordo com o que cada marca domina melhor: a Toyota ficou responsável pela tecnologia de propulsão elétrica, enquanto a Subaru assumiu o desenvolvimento do sistema 4×4. No Solterra, a tração integral é sempre padrão - algo que não acontece no bZ4X.
A arquitetura usada é a e-TNGA, a plataforma de eletrificação da Toyota, mas a Subaru liderou o acerto do chassi. Diante desse “trabalho em dupla”, fica a pergunta: o Solterra realmente se distingue do “irmão” japonês? Nós já dirigimos para descobrir.
Separados à nascença
No visual, as diferenças são discretas e aparecem principalmente nas pontas do carro. Os conjuntos ópticos não são os mesmos e a dianteira muda com outra “grade”, que no Solterra adota um desenho hexagonal que acaba lembrando a do Ford Mustang Mach-E.
Do lado de dentro (ou melhor, sob a carroceria), o distanciamento aumenta. Como já dito, o Toyota bZ4X pode ser comprado com tração dianteira ou integral, ao passo que o Subaru Solterra é oferecido apenas com tração nas quatro rodas - e não é só isso que muda em relação ao Toyota.
Para começar, a suspensão traseira recebeu calibração própria. Além disso, o Subaru traz aletas atrás do volante para ajustar o nível de regeneração de energia, um recurso ausente no Toyota. E ainda há um modo extra de condução: “Sport”, que se soma aos modos “Eco” e “Normal”.
Em conversa com Daisuke Ono, engenheiro-chefe da Subaru, ele nos explica: “a Subaru aponta para um cliente com mais gosto pela condução desportiva e por isso dispõe de vários níveis de regeneração de energia, de uma suspensão traseira com amortecedores de afinação mais seca e uma regulação da direção também um pouco mais pesada”.
O responsável por comandar o desenvolvimento do primeiro Subaru elétrico também esclarece que “o Solterra é sempre 4×4, existindo sempre um residual de binário que é entregue às rodas traseiras”.
Já no Toyota, quando o carro roda em velocidade de cruzeiro em asfalto firme, o motor traseiro é desligado por completo.
Essa estratégia ajuda a entender por que o Subaru registra um consumo médio WLTP ligeiramente maior - 16,1 kWh/100 km contra 15,9 kWh/100 km do bZ4X - e também uma autonomia máxima um pouco menor: 465 km frente a 470 km.
Um elétrico a “brincar” na lama
Como a promessa é de um modelo voltado a quem gosta de dirigir de forma mais esportiva, entramos no teste dinâmico do primeiro Subaru 100% elétrico com expectativa redobrada.
Se o modo “One Pedal Drive” já se tornou comum entre elétricos, o sistema X-mode é bem menos frequente. Ele foi uma das frentes de desenvolvimento específicas da Subaru nesse projeto e deixa o Solterra pronto para rodar em pisos com níveis variados de aderência e consistência - “Normal”, “Neve/Gravilha”, “Neve profunda/Lama” - ajustando a resposta do acelerador e também a lógica do controle de estabilidade e do ABS.
No pacote de recursos para fora de estrada, há ainda o “Grip control”. Trata-se de um sistema que permite escolher uma velocidade constante para uso no off-road e que funciona até 20 km/h, com ajustes para cima ou para baixo em incrementos de 2 km/h.
Depois de entender a tecnologia, resta saber como isso aparece na prática.
No asfalto, o Solterra controla muito bem os movimentos laterais da carroceria (a bateria, ao baixar o centro de gravidade, contribui para isso) e a frenagem se mostrou eficiente - inclusive na progressividade do pedal esquerdo, que costuma ser um dos “calcanhares de Aquiles” de muitos carros elétricos.
O volante pequeno deixa a condução do Subaru Solterra mais envolvente. As acelerações são fortes, mas não a ponto de “grudar” o motorista no banco como em alguns elétricos - e isso também ajuda a preservar uma autonomia razoável, considerando que a bateria tem capacidade de apenas 71 kWh.
Ainda assim, é fora de estrada que o elétrico da Subaru mais surpreende. No off-road moderado, a experiência confirmou que o Solterra tem aptidão real para sair do asfalto, encarando subidas e descidas com inclinações acentuadas e vencendo cruzamentos de eixo em que uma ou duas rodas chegam a perder contato com o chão.
O controle de velocidade em descidas (para frente e para trás) também é um aliado importante nesse tipo de trajeto. Naturalmente, diferentemente de um 4×4 a combustão, quando as rodas do eixo dianteiro ficam totalmente sem tração, a potência total do veículo cai e passa a ficar limitada ao eixo traseiro (ou o inverso).
O percurso dinâmico incluiu ainda uma espécie de mini-trecho de rali sobre cascalho, que permitiu entender um pouco melhor a intenção de comportamento esportivo do Subaru.
É simples controlar as derrapagens em curvas feitas com muita aceleração, e só quando não se gira o volante na direção correta é que dá para sair da trajetória.
Isso acontece porque as rodas que perdem aderência são freadas para recuperar controle - até demais para quem gostaria de soltar mais a traseira do Solterra e se divertir mais nesse ambiente controlado. O motivo é que as intervenções eletrônicas acontecem cedo e de forma constante.
Daisuke Ono entende a pergunta quando questiono por que não existe a opção de um modo mais tolerante para as ajudas eletrônicas de aderência (ativado apenas por quem quisesse), mas justifica o caminho escolhido: “é cada vez mais a tendência nesta indústria e achamos que é o mais seguro para os utilizadores”.
Mesmo reconhecendo o argumento, eu só veria benefícios em um modo mais permissivo para “travessuras” - ou até desligado - até o momento em que a situação ameaçasse sair do controle e o sistema voltasse a atuar automaticamente, como ocorre em muitos esportivos.
Para fechar em tom mais positivo, vale elogiar a rigidez estrutural: não surgiram rangidos nem outros “lamentos” mesmo quando a carroceria foi submetida a torções elevadas no fora de estrada, mérito da integração da bateria à estrutura do veículo.
Especificações técnicas
| Subaru Solterra | |
|---|---|
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Motor | 2 motores elétricos, um por eixo |
| Potência | Motor 1: 80 kW (109 cv); Motor 2: 80 kW (109 cv); Máxima combinada: 160 kW (218 cv) |
| Torque | Máximo combinado: 336 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Íons de lítio |
| Capacidade | Total: 71,4 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Nas 4 rodas |
| Câmbio | Uma velocidade + marcha a ré |
| CHASSIS | |
| Suspensão | Dianteira: Independente, duplo triângulo; Traseira: Independente, multibraço |
| Freios | Dianteira: Discos ventilados; Traseira: Discos |
| Direção/Diâmetro de giro | Assistência elétrica; 12,5 m (11,6 m e 10,7 m c/ eixo traseiro direcional a 4,5º e 10º, respetivamente) |
| N.º de voltas do volante | 2,7 |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Compr. x Larg. x Alt. | 4690 mm x 1860 mm x 1650 mm |
| Entre-eixos | 2850 mm |
| Porta-malas | 452 l |
| Massa | 2085 kg |
| Rodas | 235/60 R18 |
| Ângulos TT (ataque/saída/ventral) | 17,7º/25,4ª/18,2º |
| Altura do solo | 200 mm |
| Capacidade de passagem a vau | 500 mm |
| DESEMPENHO, CONSUMO, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 6,9s |
| Consumo combinado | 16,1 kWh/100 km |
| Autonomia | até 465 km |
| Emissões de CO₂ | 0 g/km |
| RECARGA | |
| Potência máxima de carga DC | 150 kW |
| Potência máxima de carga AC | 11 kW |
| Tempos de carga | 0-100%, 11 kW (AC): 6h30min; 0-80%, 150 kW (DC): 30min. |
Com preço estimado entre 55 000 e 60 000 euros, o Subaru Solterra não é vendido oficialmente em Portugal, já que a Subaru não tem, no momento, representação oficial no país.
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