Lotus Evora GT410 e GT410 Sport: conforto vs foco

Outra edição especial da Lotus?

O Lotus Evora GT410, na verdade, vai na direção contrária. “Nos últimos três a quatro anos, estivemos extremamente concentrados em fazer os carros mais leves possíveis, com a maior potência, extraindo tempos de volta reais deles”, afirma Gavan Kershaw, da Lotus.

“Acabámos por nos afastar do lado mais luxuoso e, quando Phil Popham entrou como nosso novo chefe, ele tinha um Evora como carro e disse: ‘é incrível, mas eu faço um deslocamento diário bem grande…’. Então eu disse que podia mexer no carro. Pegámos uma especificação parecida com a do Evora que exportamos para os Estados Unidos. Ele começou a usar mais essa versão e fomos ajustando e ajustando o acerto até termos diferença suficiente para oferecer versões ‘sport’ e ‘comfort’.”

E este aqui é o ‘comfort’?

Exatamente. Se você realmente está decidido a gastar mais de 80 mil libras num carro cuja base já tem mais de uma década, o Lotus Evora agora aparece como GT410 ou GT410 Sport. Os dois usam o mesmo V6 3,5 litros com compressor, entregando 410 bhp, e mandam a força para as rodas traseiras por meio de câmbio manual de seis marchas ou automático.

A Lotus, inclusive, declara o mesmo peso em ordem de marcha para ambos: 1,361 kg. E também o mesmo 0–100 km/h em 4,2 s. Os dois podem ser configurados com bancos traseiros. Ou seja: a diferença está mesmo nos detalhes.

O GT410 Sport chegou primeiro, então a criação do GT410 “padrão” foi, na prática, um caminho inverso. Em relação ao irmão mais raiz, ele traz suspensão mais macia (algo em torno de 10 por cento), mais isolamento acústico, pneus mais adequados ao dia a dia (Michelin Pilot Sport 4S no lugar do Cup 2), tampa traseira de vidro em vez da versão com aletas que estraga a visibilidade, e ainda apoios de braço nas portas.

Sobre os apoios de braço: são tão rasos que dá para defender que mudam pouco. Você precisa “levar” o cotovelo até eles de propósito, em vez de ele se acomodar naturalmente enquanto dirige.

Então é tudo meio truque?

Não. Os apoios de braço talvez sejam. Mas, no restante, o carro fica bem especial quando comparado diretamente com o Sport - e aí a mudança é evidente. “Tentamos nunca ser brutais”, diz Kershaw. “Eu odeio carros com rodagem aos solavancos, turbulenta, e com peso de direção artificial. Fico surpreso com o quanto os concorrentes têm ruído de pneu; é bem cansativo de conduzir.”

E é justamente essa redução de ruído de pneus que salta aos ouvidos quando você acabou de sair do Sport. Sabe-se lá como os dois têm o mesmo peso declarado, porque aqui parece que enfiaram uma boa dose de material de isolamento. Não é uma solução do tipo ‘caixa de ovos na parede do quarto de adolescente’.

A suspensão trabalha de forma soberba e, graças aos pneus mais amigáveis, a direção fica mais leve. Ambos usam um sistema hidráulico bem tradicional, e ele é impecável nas duas versões - a ponto de fazer a direção elétrica “mágica” da Porsche parecer um pouco menos precisa de imediato (e não é). Ainda assim, é no volante do GT410 padrão que a roda parece girar com mais delicadeza nas suas mãos.

É mais fácil de conduzir?

O Evora sempre foi incrivelmente acessível. O para-brisa grande e largo e os para-lamas dianteiros bem visíveis entregam aquela sensação exótica de supercarro sem o nervosismo que costuma vir junto, e conseguir enxergar razoavelmente bem para trás também ajuda.

Além disso, a suspensão mais complacente e as bitolas sensatas significam que você não raspa a barriga do carro em compressões e tampouco é atirado, com apreensão, rumo às cercas ao mínimo sinal de um trator numa estrada rural.

Ainda assim, sendo honesto, sem dirigir os dois lado a lado - um privilégio que poucos terão - um GT410 Sport (mostrado abaixo em azul) não parece uma sessão brutal com um personal trainer insuportável. Na verdade, eu diria que ele impressiona até mais do que o novo GT410 “mais macio”.

Por quê?

O truque do Sport é oferecer toda a dramaticidade de um especial de trackday sem abrir mão da facilidade de convívio típica da Lotus. Como o tratamento mais confortável do GT410 padrão não transforma os bancos traseiros em nada além de um “gesto simbólico”, e como a chave do Evora, as hastes das setas e a central Alpine ainda parecem peças tiradas de uma caixa de reposição de Ford Escort, ele não vira, de repente, um Bentley Conti GT barato. Por isso, eu iria de Sport.

Quando o carro mais utilizável entra em combate com 911 de especificação mais simples, ele inevitavelmente leva pancada em praticidade e modernidade. Já o GT410 Sport parece muito mais cirúrgico na missão de enfrentar o 718 Cayman GT4.

E por mais sublime que esse Porsche seja, eu acho que seria surpreendentemente difícil separar os dois numa boa estrada (ou numa pista), desde que qualidade de materiais internos e espaço de porta-malas não importassem absolutamente nada para você. O Sport é menos “redondo”, mas mais afiado no que se propõe a fazer - um cenário em que as asperezas naturais do Evora pesam bem menos do que quando ele tenta brincar de adulto.

E o carro padrão?

Isso não significa que o GT410 padrão não seja impressionante (e, por £82,900, ele também custa saudáveis três mil libras a menos que o Sport). A capacidade de abafar ruídos de motor e de rodagem e, ao mesmo tempo, rodar com tamanha suavidade - desempenhando o papel de GT com uma convicção não menos forte do que um McLaren GT que custa o dobro - é fenomenal.

Pode até ser o primeiro Lotus em algum tempo sem “Cup”, “Trophy” ou “Sport” colado na traseira, mas isso não o torna nem um pouco menos agradável de guiar.

8/10