GMA T.50s Niki Lauda: primeira experiência na pista

Wibble…

Exatamente. Este é o GMA T.50s Niki Lauda, e só de olhar já dá aquela fraqueza nas pernas. Gordon Murray insiste que não se trata de uma “versão” do supercarro T.50; na verdade, é um projecto paralelo de desenho e desenvolvimento, assente na mesma base estrutural, porém guiado por um objectivo bem diferente.

O T.50s é um carro exclusivo de pista, e apenas 25 unidades serão construídas - cada uma baptizada com o nome dos locais das primeiras 25 vitórias de carros de F1 desenhados por Gordon Murray. A potência do V12 4.0 litros sobe para 761bhp a 11.500rpm, com 367lb ft (497 Nm) a 8.000rpm; ele pesa menos de 900kg em ordem de marcha (com fluidos) e gera 1.200kg de força descendente.

O motor soa insano!?

Dá para dizer isso, sim. O V12 da Cosworth já é um dos motores realmente grandiosos num carro de rua, mas aqui ele dá um salto adicional e vira algo difícil de explicar em palavras. Recebeu cabeçotes e comandos de válvulas revistos, é alimentado por uma tomada de ar no teto para reforçar o efeito ram-air e já não precisa do comando de válvulas variável que existe no motor do carro de rua. A unidade pesa 166,3kg - quase 12kg a menos do que a do T.50 - e a taxa de compressão subiu de 14:1 para 15:1.

Há ainda 12 corpos de borboleta e dois conjuntos de injectores a mandar combustível directamente para os cilindros. O som ganha mais corpo, mais ataque, mais raiva - e ainda solta umas chamas bem agradáveis.

Talvez a maior mudança, pelo menos do ponto de vista filosófico, seja a adopção do câmbio sequencial XTrac IGS (Instantaneous Gearshift System). Ele é 5kg mais leve do que o manual do T.50 e poderá vir com relações diferentes conforme a preferência do cliente e as exigências dos circuitos que ele mais frequenta.

Também entram em cena travões “carbono-carbono” de verdade para máximo desempenho e constância, um escape de Inconel de parede fina (sem silenciador no “nosso” T.50s, o protótipo XP3) e rodas de magnésio - novamente, o melhor equilíbrio entre durabilidade e baixa massa. Some tudo isso - ou melhor, retire - e aparece aquela economia de peso importante, buscada quase com obsessão forense.

Esse splitter dianteiro é enorme…

Na realidade, o primeiro choque com o T.50s é o tamanho: ele é muito pequeno. A área ocupada no chão é minúscula perto da maioria dos hipercarros modernos (ou, pensando bem, de quase qualquer carro). Mas sim: o splitter dianteiro é gigantesco, assim como as aletas canard, a barbatana traseira e o aerofólio traseiro. Isso aumenta o drama de um desenho do T.50 de rua que pode parecer um pouco comportado e dá ao carro uma presença brutal.

Aerodinamicamente, ele também vai bem mais longe. Com a ventoinha traseira - a marca registada - programada para acelerar até 7.000rpm a partir de 50kph para maximizar a força descendente, o T.50s mostra uma estabilidade de alta velocidade abundante. A ventoinha não “cola” o carro ao asfalto (como o célebre Brabham BT46 com ventoinha, de Gordon Murray), mas permite usar um difusor traseiro muito mais agressivo sem separação do fluxo nem “estol”.

Então… ele é tão bom quanto a receita sugere?

Surpreendentemente, é possível que seja ainda melhor do que a soma dessas peças concebidas por um génio da F1, sem limitação de orçamento. Tudo aqui é especial. Ao entrar no banco central do motorista (agora há só um assento de passageiro, à esquerda do condutor), a visão é impecável. A base do para-brisa é tão baixa que você sente como se estivesse colado ao piso, em contacto directo com a superfície. E, por mais óbvio que pareça dizer, a simetria faz um sentido tão lógico e natural… por que não é assim em todos os carros?

À frente, fica um pequeno “volante” tipo manche em fibra de carbono, com formato que lembra o sinal do Batman, com três botões na parte superior da asa esquerda e quatro na direita. Eles comandam intercomunicador, indicadores de direcção, lavador/limpador, limitador de velocidade e faróis. Na parte inferior esquerda do cubo há uma rodinha para alternar entre ecrãs do mostrador digital à frente. Cumpre o papel, mas em comparação com um F1 moderno, um protótipo de corrida - ou mesmo vários supercarros de rua - é simples e tranquilo. E, além disso, é óptimo de segurar.

À direita, virado para você, há um painel grande com comandos rotativos generosos para ajustar ABS, controlo de tracção e o nível de assistência da direcção eléctrica (EPAS). Os amortecedores R53 também podem ser acertados aqui, com compressão e retorno na dianteira e na traseira regulados separadamente de -4 a +4 - um pouco como se faz num 992 GT3 RS. Tudo muito bom, mas como Dario Franchitti, Director Executivo de Produto e Marca da GMA (e campeão da IndyCar por quatro vezes), já deixou o carro regulado para o Bahrain International Circuit, vou simplesmente não mexer.

Para ligar o motor, basta baixar o interruptor mestre, apertar o botão verde de partida, deixar o carro passar por checagens e ecrãs e, quando estiver pronto, uma luz verde abaixo do botão começa a piscar. Aí é só pressionar o travão, apertar de novo, e o V12 4.0 litros desperta com violência. Pois é.

Analógico, pfff! Não sem um câmbio manual de seis marchas!

Calma aí, pessoal do fundão. Assim que você sente o V12 vibrar através do monocoque de carbono, já fica claro que vem um ataque aos sentidos. Ali, no limitador do pit lane, esperando a linha de saída dos boxes, as sensações já são ricas e com uma nitidez quase em alta definição. O T.50s parece tão leve, tão maravilhosamente puro… e eu mal girei o manche.

O que acontece depois hipnotiza - é brutal e, ao mesmo tempo, estranhamente sereno. Considere como garantido que o motor é completamente maravilhoso e absurdo. O som, a resposta do acelerador e o fôlego são pura alegria. Ter 761bhp em menos de 900kg é intenso. Um V12 que chega a 12.000rpm com pouquíssimo silenciamento faz bem para a alma. Admissão, ruído do trem de válvulas, uma nota de escape enlouquecida e lambidas maldosas de fogo a rasgar o ar frio juntam-se numa espécie de frenesi musical, insano, selvagem.

Mas o chassi é igualmente inacreditável. Esqueça o número grande de força descendente. O T.50s parece absolutamente vivo. Ele é ágil e controlado, reage com uma precisão cortante, mas com uma postura medida, sem esforço. Quase dá arrepios. As forças são altíssimas em todas as direcções - capacidade de contorno de curva não falta - mas há uma leveza de inércia no modo como ele faz tudo.

“É tão ágil e composto, tão afiado nas respostas, mas com uma postura medida e sem esforço”

Mesmo chegando com tudo na zona de travagem para a Curva 1 a 180mph+ (290km/h+) e cravando os travões carbono-carbono, o T.50s quase não mergulha e fica sólido como pedra. Em seguida, ele flui até ao ápice e aceita acelerador muito cedo para embalar pelas Curvas 2 e 3. Seguro, mas leve nos pés, com o equilíbrio a mudar conforme os seus comandos; plantado, mas de algum modo ainda “respirando” a cada gesto.

O câmbio XTrac também é excelente: rápido, preciso, e combina perfeitamente com o desempenho disponível e com o potencial de tempo de volta. Eu senti falta de um manual? Em algum momento? Não posso dizer que sim. Os travões também são fabulosos, e o conjunto inteiro atinge temperatura tão depressa que nunca parece desajeitado ou intimidador. A direcção - leve e limpa - entrega bastante feedback. De todo modo, você já está ligado ao chassi. Ele borbulha e formiga de informação.

Mas por que não comprar logo um carro de corrida?

Que carro de corrida tem um V12 como este? Que carro de corrida valoriza retorno ao condutor e ajustabilidade como aqui? Não me vêm muitos à cabeça. Carros de competição existem para virar rápido; o resto vira secundário. No T.50s, a velocidade surge naturalmente da potência, do peso e da carga aerodinâmica, mas não foi algo perseguido a qualquer custo na fase de desenvolvimento. Sem dúvida, dava para deixá-lo mais plano, mais rápido, gerar ainda mais carga vertical e arrancar o último pedaço de aderência dos slicks Michelin. Só que aí você perderia a progressividade. A diversão em baixa velocidade e a forma como dá para deslizar e provocar o carro de um jeito que um carro de corrida não precisaria - nem “entenderia”.

E talvez a segurança em alta se tornasse algo no fio da navalha, acessível apenas aos melhores dos melhores. Em vez disso, aqui ele é indulgente e parece moldável de um jeito difícil de acreditar para a velocidade em que você está.

Então, no geral… até que não é mau?

É isso. E também cabem palavras como “brilhante”, “inesquecível”, “intoxicante”, “puro” e, bem, “perfeito”. O T.50s Niki Lauda é outra coisa - e é algo que eu vou querer viver de novo pelo resto da vida. Ele é o *******. Posso dizer isso? *[Não, não está – Ed]

• Fotografia: Dean Smith