Honda Civic Type R 2022: o hatch esportivo que ainda dá aula

Alguns de vocês vão se lembrar do jornalista automotivo e entusiasta de barba LJK Setright. Ele já era uma celebridade escrevendo sobre carros muito antes de alguém transformar a carruagem sem cavalos num programa de TV. Seus textos eram intrincados ao extremo e ele defendia algumas ideias polêmicas. Incentivava velocidades muito altas em vias públicas, gostava de câmbios automáticos quando, na maior parte do tempo, eles eram bem ruins - mas, com razão, era visto como alguém de gosto extremamente eclético, sustentado por repertório, visão e conhecimento. Por isso, para gente como eu, sempre pareceu estranho que ele gostasse de Hondas.

Durante muito tempo, para a maioria das pessoas, a Honda fazia carros meio sem graça para quem se aposentava e ia morar em Bournemouth. Precisou aparecer um inglês de visual excêntrico para ensinar um nerd como eu sobre uma empresa japonesa que parecia ter prazer em complicar tudo além do necessário. Setright se encantava com a qualidade de engenharia de uma marca que estava refinando sistemas de esterçamento das rodas traseiras e comando de válvulas variável enquanto muitas fabricantes europeias ainda quebravam a cabeça para fazer o travamento central funcionar direito - e nem isso conseguiam. Muita gente até hoje não tem noção de como a Honda já foi esquisita e pouco ortodoxa; e, embora hoje exista bem menos espaço para inovação crua, para nerds como eu a Honda continua um degrau acima do comum.

Honda Civic Type R: por que ele ainda existe

Só uma empresa tão guiada por engenharia e tão teimosa quanto a Honda decidiria lançar um hatch esportivo muito quente, com tração dianteira, no fim de 2022. Nos últimos anos, as montadoras vêm abandonando esse clássico do desempenho que já foi tão popular - até a Renault quer cair fora. Eu mesmo não enxergo muito a lógica (as margens devem ser mínimas), mas fico genuinamente feliz que a Honda siga insistindo.

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Fotografia: Mark Riccioni

O terceiro Civic Type R “moderno”

Este é o terceiro Civic Type R “moderno” - e com isso quero dizer: dependente de indução forçada e, infelizmente, não um artefato banzai de 9.000 rpm prestes a explodir, com menos torque do que um aperto de mão de criança. O primeiro era rápido e visualmente exagerado. O segundo era sensacional ao volante - e tão bom que, sentado aqui escrevendo, eu realmente não sei se já vivi uma expressão melhor do que um hatch esportivo deveria ser - mas tinha um pequeno problema: parecia ridículo, como um pavão no cio.

A ótima notícia é que a Honda claramente resolveu mexer nisso. O que ela entregou agora é uma versão mais enxuta e mais rápida do carro anterior, vestida com um visual muito mais fácil de engolir. Se, como eu, você gosta de hatch esportivo, vai sorrir quando vir o carro “cru”, sem filtro. Todo aquele monte de apêndices colados foi substituído por para-lamas mais largos e musculosos. Há bastante homenagem retrô ao EP3 aqui, especialmente na configuração branca com bancos vermelhos que eu dirigi.

E já que falei em bancos: eles são um excelente ponto de partida para entender este carro. São os melhores bancos em que eu já sentei - bom, acho que de toda a minha vida. Eles são tão absurdamente bons que eu quase recomendaria comprar o carro só pelo prazer que qualquer traseiro vai sentir ao se acomodar neles.

Motor e ganhos de tração

Aí vem o motor. Ele é um espetáculo. Componentes internos mais leves no turbocompressor elevam levemente a potência para 324bhp (aprox. 242 kW). O torque é de 310 lb ft (aprox. 420 Nm), mas, sinceramente, o carro anterior já flertava com o limite do que um conjunto de tração dianteira consegue digerir. Então esse ganho só pode significar uma coisa: o time de chassi achou mais aderência.

Sério: houve uma época em que a gente achava 200bhp um absurdo em um carro de tração dianteira. O fato de este aqui ter potência no nível de um BMW M5 E34 e colocar tudo isso no chão usando os mesmos pneus que também fazem o carro esterçar me faz sentir muito, muito velho. As pessoas não acreditavam no quanto o Focus RS de primeira geração puxava a direção com o torque, e ele tinha “só” 212bhp.

Chassi: mesma receita, só que melhor

Assim como o motor, o chassi é uma evolução do que já existia - e isso é um ótimo sinal, porque a Honda já estava no topo quando o assunto era interpretar como um carro desse tipo deveria ser. Muita gente vai discordar de mim, mas hatch esportivo não deveria ser 4x4. Tirando tempos “engraçadinhos” de 0 a 30 mph (0 a 48 km/h), o peso extra simplesmente não compensa.

E, indo além - e aqui mais gente ainda vai discordar - eu gosto quando um hatch tem um toque de falta de juízo: a segurança da tração integral faz esses carros parecerem maduros demais e grudados no chão. Eles passam a impressão de serem maiores, e isso, para mim, desfaz totalmente o motivo de existirem. O GR Yaris talvez seja a única exceção. O resto é só adulto usando roupa de criança.

Interior e posição de dirigir

A simplificação do exterior continua por dentro. A “tela estilo iPad” (hoje praticamente obrigatória) com mostradores digitais falsos está lá, mas o resto é agradavelmente discreto, sem gritar. No conjunto, este carro transmite uma linguagem de design mais japonesa do que o anterior.

E os bancos… aqueles bancos! Antes de sair, você passa um tempo acertando volante e comandos não apenas por ergonomia, mas porque dá vontade de gesticular para qualquer um e falar do banco. Se você escolher o tecido vermelho inspirado nos anos 1990, vale saber: no banco traseiro, o clima volta ao preto sem graça.

Aderência no molhado, pneus e diferencial

Engate a primeira naquele pequeno câmbio manual com manopla metálica e saia devagar. Dê um aceno mental de aprovação aos gráficos limpos à sua frente e então comece a acelerar. Quando eu dirigi o Type R, estava chovendo, e em poucos minutos eu me peguei acelerando forte demais em primeira - porque era isso que todo mundo fazia antigamente para descobrir em que momento as rodas dianteiras iam patinar.

Neste carro, elas praticamente não patinam. O nível de conhecimento de acerto e a sutileza do diferencial autoblocante necessários para gerar tanta tração no molhado fazem meu cérebro doer. Ou então o Michelin Pilot 4S, mais uma vez, salvou o dia.

Saindo de curvas em segunda com o asfalto úmido, dá para usar todo o torque: o carro segura a linha e só com um coroamento/cambagem bem agressivos o eixo dianteiro começa a “caçar” a trajetória. E como ele anda - muita gente vai comparar, com cara de criança, o 0–100 km/h (equivalente a 0–62 milhas por hora) em 5,4 s (0,3 s mais rápido do que a geração passada) com um Golf R (4,7 s, já que você perguntou). A realidade é que todo mundo sabia que ele seria cerca de um segundo mais lento nessa medida, mas, com o carro embalado, este aqui é o mais rápido.

Ele também passa de 170 milhas por hora (cerca de 274 km/h), o que sempre me deixa meio eufórico no contexto de um hatch com tração dianteira. E em qualquer circuito ele destruiria aquele Golf. O som é bom - há marteladas suficientes de admissão com clima de automobilismo para manter o sorriso no rosto - e o tato do engate é perfeito.

A única coisa de que eu sinto falta é um conjunto de relações mais próximas entre si. Só que este motor é tão elástico e tem tanto torque que, na prática, ele não precisa disso. Ainda assim, para mim, uma das alegrias de espremer um hatch esportivo sempre foi subir uma marcha e pensar: "as rotações mal caíram!" Mas eu também sou um sujeito triste, com poucos interesses fora de carros.

Freios, rodas e o que deu para notar na pista

O aro das rodas caiu uma polegada: agora são 19 polegadas. Isso ajuda a aparência, mas ainda sobra espaço para freios grandes. Eu castiguei o carro na pista do Top Gear, volta após volta, e o pedal continuou firme e curto - mesmo que as pastilhas tenham soltado um pouco de fumaça em alguns momentos.

O que eu não consigo afirmar é como ele filtra irregularidades em estrada esburacada, porque eu não tive permissão para guiá-lo em vias públicas. Pelo jeito como ele lidou com lombadas, ondulações e depressões do aeródromo de Dunsfold, eu diria que ele tende ao lado mais rígido para as estradas do Reino Unido, mas não a ponto de ficar tão picado que impeça o uso de verdade. Com esse diferencial autoblocante, tração definitivamente não será um problema.

Controle de estabilidade desligado e equilíbrio

E o que acontece quando você desliga o controle de estabilidade? Basta olhar as fotos. No molhado, a traseira fica bem solta quando você alivia o acelerador: dá para sustentar derrapagens grandes e depois usar o velho truque de cravar o acelerador para alinhar tudo de novo.

No seco, você precisa apelar para métodos bem drásticos para fazê-lo sair da linha - mas isso não é só brincadeira de teste: confirma que, naquela sua estrada favorita, se você simplesmente tirar o pé, a dianteira fecha a curva. E aí está o segredo de um grande chassi de tração dianteira.

O preço e o que ele entrega

A próxima questão espinhosa é o preço: £46,995. Vai ter gente dizendo que é absurdo gastar isso num carrinho de compras superaquecerdo - vão alegar que com esse dinheiro dá para comprar um VW ou um Mercedes - só que estarão errados.

Este é um carro muito especial: divertido demais de guiar, rápido e competente. Para o meu olhar, ele ficou lindo e agora vem salpicado com um brilho de JDM que estava faltando na versão anterior. Esse tipo de carro talvez não sobreviva por muito tempo, o que é uma pena enorme, e a excelência do Type R deixa claro o quanto vamos sentir falta deles.

Mesmo assim, a capacidade da Honda de definir o “mainstream esquisito” continua em ótima forma, o que explica por que ele não foi apenas o nosso Hatch Esportivo do Ano de 2022: ele também levou o nosso prêmio de Carro do Ano de 2022. Setright aprovaria.