Ferrari Superamerica: o 575 Maranello sem teto, em detalhes

Ferrari Maranello: memória, idade e uma referência inesperadamente atual

A Ferrari Maranello já é um carro “de outra época”. De longe, é o mais veterano entre os supercarros que ainda se mantêm na linha de frente. Eu lembro bem do lançamento, em 1994. Na ocasião, Michael Schumacher me levou para uma volta no traçado GP de Nürburgring. Ele não tem motivo algum para lembrar de mim - a não ser, talvez, como o jornalista que lhe fez as perguntas mais tolas que ele já ouviu em toda a vida de responder perguntas tolas. Quer dizer: como transformar em palavras o que ele faz?

Só que, quando finalmente engoli a vergonha e ouvi a gravação, reparei num detalhe: ele manteve os pneus cantando por cinco segundos e meio ao contornar o cotovelo que desemboca na reta dos boxes. E eu sei, com absoluta certeza, que aquilo foi quase tudo com contraesterço total. Faça uma pausa, caro leitor: olhe para o ponteiro dos segundos do seu relógio e tente imaginar, mentalmente, um drift desses. Génio.

Voltando à questão da idade: depois, colocámos a 550 Maranello frente a rivais que hoje parecem relíquias históricas - Aston Virage Vantage, Lamborghini Diablo e Porsche 993 Turbo. Sim, a Turbo arrefecida a ar, meu caro.

Esta matéria foi publicada pela primeira vez na Edição 142 da revista Top Gear (2005)

Imagens: Tom Salt

E, ainda assim, há apenas seis meses eu tinha andado a sério numa 575 Maranello com o pacote de acerto GTC, e o conjunto parecia recém-saído da linha: a velocidade absurda, a precisão, o equilíbrio, a aderência e os travões quando você vai com o pé cravado - e, ao mesmo tempo, a capacidade brilhante de viajar. A sensação era de solidez total, como se fosse impossível abalar o carro. Que longevidade.

Superamerica: tirar a “camisa” na maturidade

Mas ficar sem teto na velhice é sempre um risco. A menos que você seja como aquele senhor que nadou para além do porto, contornou uma boia e voltou enquanto enchiam o Guinness dele, tirar a roupa depois da meia-idade costuma dar trabalho: você expõe ao mundo cada defeito que o tempo deixou. Com carros acontece o mesmo. Remover o teto escancara, sem cerimónia, qualquer fraqueza estrutural escondida.

Ainda assim, se existe um carro capaz de fazer isso sem passar vergonha, tem de ser este Ferrari de juventude permanente.

Então, com pouco mais de um ano de produção pela frente, a família Maranello deu origem ao Superamerica. Ele é um coupé-cabriolet - mas não do jeito habitual.

Quem é sentimental com Ferrari (como eu) ficou especialmente satisfeito ao saber que o teto foi concebido por Leonardo Fioravanti. No panteão dos “Leos” das artes, Fioravanti está muito acima de DiCaprio e só um pouco abaixo de da Vinci: trabalhou na Pininfarina nos anos 1960 e assinou o Dino, Daytona, Boxer, 308GTB e 288GTO. Engole seco.

O teto Revocromico: engenharia simples, rápida e muito esperta

Há, na prática, uma única peça em movimento: uma enorme moldura de carbono que leva dois vidros, um do teto e outro da janela traseira, encaixados nela. Em corte, o conjunto lembra a forma de uma bengala: a parte semicircular é o vidro traseiro; a parte reta é o teto. Ele gira em torno de um eixo que passa pelo “centro” imaginário desse semicírculo.

Por isso, com o teto fechado, o vidro traseiro fica arqueado para fora (o que, para ser honesto, parece um pouco estranho - como uma extravagância do excesso de desenho de Detroit nos anos 1950). Já com o teto aberto, o vidro traseiro torna-se côncavo: aquilo que era a face interna passa a ser a face externa.

É uma solução de teto realmente engenhosa. Para começar, é rápida: a partir de fechado, você apenas gira uma alavanca central para destravar e toca num botão. O conjunto ergue-se e roda para trás, prendendo-se discretamente sobre a tampa do porta-malas. Para fechar, basta apertar o botão de novo - e é tão veloz que chega a assustar, como uma mandíbula de crocodilo gigante a bater na sua direção. Eu, sem querer (e sem necessidade), baixei a cabeça todas as vezes.

A rapidez vem da simplicidade, um planeta diferente das geometrias bizantinas dos coupés-cabrio tradicionais. Aberto, fechado ou em movimento, o sistema todo fica arrumado, encaixado acima do carro. Resultado: você mantém todo o espaço de bagagem e a capacidade do tanque de combustível da 575 “normal”. O toque realmente esperto é que a própria tampa do porta-malas é articulada de forma coaxial ao painel do teto, permitindo abrir o compartimento com o teto baixado sem que um interfira no outro.

E há mais um truque. O painel principal de vidro é eletrocrómico (daí o nome Revocromico): com uma corrente mínima, ele passa de apenas fumê para praticamente opaco. Um comando giratório no console faz isso acontecer. Assim, mesmo num dia frio de inverno, dá para simular visualmente a sensação de estar ao ar livre mantendo uma barreira de vidro entre você e as folhas a cair, a chuva e os pombos em missão de bombardeio. No verão, se a ideia não é ficar aberto, é só escurecer o vidro e reduzir o efeito estufa de ganho de calor.

[nó:fieldonwardjourney_card-temático]

Claro: não é impecável. Se você for apanhado pela chuva e não conseguir parar para movimentar o teto, a água junta-se numa poça e acaba a cair na sua cabeça quando você o recoloca. O desenho dos pilares traseiros fixos também gera alguma turbulência, o que aumenta o ruído. Mas nada dramático.

Ah - e há o preço em velocidade máxima: apesar de ter mais potência do que a 575, este carro não chega aos 200mph numa pista de testes. Para facilitar a memorização, a máxima de 199mph coincide exatamente com o preço de £199,000 da configuração que deve liderar as vendas, a equipada com a caixa com trocas por patilhas ao estilo da Formula One. Pois é.

Design e cabine: menos beleza óbvia, mais presença

Como eu disse, com o teto fechado, o conjunto não é a coisa mais bonita do mundo. Mas o resto do carro continua com uma aparência muito correta. Quando era novidade, o mundo (eu incluído) decretou que o formato da Ferrari 550 era esquisito e desajeitado. Estávamos todos errados.

Quase inalterada na 575, nove anos depois a carroçaria envelheceu bem: o restante do universo do design simplesmente chegou ao ponto em que a Pininfarina já estava a pensar. Não, não é “linda” - mas é dramática, séria. E moderna. Mais uma razão para acreditar que este é o único carro do mundo capaz de sobreviver a um surto tardio de conversível.

Por dentro, não exige que você se dobre ao meio para entrar e sair, e o ambiente tem um ar clássico, preparado para a exposição extra aos olhares de quem passa. É couro bege por toda parte, com costuras, como se você estivesse dentro de um mocassim italiano de condução.

Reforços, potência e números: Superamerica vs. 575 Maranello

Para compensar a ausência do metal fixo por cima, a Ferrari reforçou amplamente a parte inferior da carroçaria. Isso, claro, acrescenta massa: são 60kg no total, contando também o mecanismo do teto.

Mas não se preocupe: para equilibrar, entraram mais 25bhp. Cinco por cento a mais de potência para três e meio por cento a mais de peso - como diria aquele sujeito do rádio que cobre críquete, com estatísticas e os bolos dos ouvintes. Sim: o Superamerica entrega 540 cavalos, o mesmo número da 612 Scaglietti.

Em desempenho, não há diferença relevante entre o SA e a 575: ambos fazem o 0-62mph em 4.2 seconds, um tempo de campeonato para carros com motor dianteiro.

[nó:fieldinlinegalleries-temático-delta:0]

Motor, som e troca por patilhas: rapidez e uma calma excessiva

O facto de a potência extra aparecer lá em cima pode explicar por que eu vivia a bater no limitador. O motor é tão liso e tão disposto a subir a rotações absurdas que parece não haver motivo para não esticar até o fim do conta-giros. Só que, a 7,500, ele interrompe a festa.

O nível de engenharia é tão perfeito que ele chega a ser silencioso demais. Por que a Ferrari não consegue reproduzir o berro maravilhoso de médios giros do V12 da Aston? Mesmo com o motor cheio, eu queria ouvir mais. Curiosamente, com o teto fechado, você ouve mais. Com o teto aberto, o som some no barulho do vento - a menos que você tome providências, como atravessar um túnel.

E então vem a performance. Usando as patilhas, você muda num piscar de olhos de um modo relaxado e cheio de binário nas três marchas mais altas para algo que, nas relações curtas, roça a violência. Não é uma violência fora de controlo, porque o pedal do acelerador é longo e preciso - mas fica muito perto de uma violência difícil de compreender.

A tração é soberba também, maior do que um pneu 305/30 19 faria você imaginar; portanto, a distribuição de peso mais carregada atrás está a fazer efeito.

Pacote GTC, travões Brembo e a perda de “dentes”

O carro de teste tinha o pacote opcional de acerto GTC (exatamente como aquele coupé de que eu falava, o que humilhou o Vanquish S da Aston). Uma parte do pacote - que custa dinheiro de Golf GTI, então você quer algo realmente especial - é o conjunto de discos Brembo carbono-cerâmicos. Depois de ultrapassar a sensação ligeiramente “morta” no pedal, a força de travagem é tão grande que chega a puxar lágrimas dos olhos.

Só que, neste carro, não foi tão assombroso quanto no coupé. A diferença deve estar nos pneus: a 575 Maranello GTC usava Pirelli P Zero Corsa com borracha tipo pastilha elástica, que parecia improvável de sobreviver até a aldeia seguinte, mas entregava uma aderência devastadora durante a sua curta vida gloriosa.

Aqui, os Bridgestone rodam de forma claramente mais confortável mas - e dói dizer - seja por causa dos pneus ou (mais provavelmente) por um ligeiro flex da carroçaria, o comportamento perdeu um pouco da mordida. Ainda existe um controlo e um equilíbrio fantásticos. O carro faz o que você manda, mesmo quando você exige coisas totalmente descabidas. Ou seja: continua a ser um carro realmente, realmente bom para andar rápido.

Mas já não é, não exatamente, um carro excelente. É como se o seu braço tivesse levado uma injeção no dentista há algumas horas e o efeito ainda não tivesse passado por completo. Em relação ao hard-top, a direção ficou um pouco dormente. Você confia nela com a cabeça, não com o coração e a alma. A resposta também não é tão cirúrgica.

E subir o teto não devolve o encanto, mesmo com os amortecedores adaptativos em Sport. Ainda há as pequenas vibrações na carroçaria. As tremedeiras na coluna de direção. Os ruídos de peças do interior a roçarem entre si. Isso não estraga o conforto, mas faz o carro parecer, bem… um pouco cansado. Especialmente quando colocado ao lado da integridade e precisão quase incomparáveis de qualquer outro Ferrari que a marca vende hoje.

Por que “Superamerica” faz sentido: mercado, série limitada e uso diário

O nome Superamerica não foi escolhido ao acaso. A maioria das unidades vai para os Estados Unidos, que já são o maior mercado da Ferrari. E a marca já teve grandes GTs com esse mesmo nome nos anos 1950 e 1960.

Trata-se de uma edição limitada de 559 unidades - na Ferrari gostam de terminar a contagem com um 9; combina com a alegação de que eles sempre produzem um a menos do que poderiam vender. Neste caso, ao mostrarem o carro a alguns “special friends”, concluíram que receberiam mais de 550 pedidos, mas menos de 600.

Eu consigo imaginar muito bem conduzir um Superamerica por lá. Como viajante, ele é muito competente - provavelmente perfeito para levar tacos de golfe de Beverley Hills até Palm Springs… embora, se eu tivesse liquidez nesse nível, esse seria o último estilo de vida que eu escolheria. Ainda assim, se é isso que te agrada, o carro serve como pose com categoria, e com o teto fechado passa uma sensação de segurança.

Além disso, como qualquer Maranello, dá para se ver a usar todos os dias.

Esse teto, com certeza, vai encontrar o seu lugar definitivo um dia - mas num carro desenhado desde o início para recebê-lo, e não num projeto adaptado. O Superamerica é um conversível sensacional, mas não é um grande desportivo como a 575. E isso hoje me deixa um pouco triste.

A 575 tirou a roupa tarde demais na vida. Nadou de volta para o cais e descobriu que já tinham terminado de puxar o chope dela.

---