Hyundai Ioniq 5 vs Jaguar I-Pace: duelo improvável

Testes em grupo têm algo de hipnótico. Quando dá para guiar vários carros um atrás do outro, comparando tudo na hora, cada um fica exposto sem filtro. Não é só que as personalidades se amplificam e as diferenças ao volante saltam mais aos olhos: começam a surgir disputas internas inesperadas. E, quanto mais carros entram na jogada, maior a probabilidade de aparecerem esses embates paralelos.

No nosso “evento de boas-vindas” ao Tesla Model Y, juntámos 11 carros. Um número mais do que suficiente para revelar rivalidades menos óbvias. Já falámos do Model Y contra o Mach-e GT - em muitos aspetos, são adversários diretos. Mas Hyundai Ioniq 5 contra Jaguar I-Pace? À primeira vista, parecem viver em universos distintos.

Até o Ioniq 5 mais próximo do Jaguar, com dois motores (tão requisitado neste momento que a Hyundai chegou a retirá-lo de venda) e com pouco mais de 300 bhp, ainda fica a cerca de 100 bhp e bem mais de £15,000 de distância do I-Pace. Só que basta estacioná-los lado a lado para começarem a aparecer coincidências curiosas.

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Hyundai Ioniq 5 e Jaguar I-Pace: um confronto improvável

Há uma prioridade clara partilhada pelos dois: o design. Têm dimensões semelhantes e proporções diferentes do habitual, com aquela mistura de volumes que dificulta classificá-los numa única “caixa”.

Antes de entrar a fundo, vale um parêntesis sobre o Jaguar I-Pace (já escrevi sobre o I-Pace dezenas de vezes e ainda preciso confirmar o jeito certo de grafar - leva hífen? o “i” é minúsculo?). Ele está no mercado praticamente sem mudanças desde 2018. O que se passa na Jaguar? Por que não surgiu um segundo modelo? Não faria sentido eliminar o motor dianteiro para criar uma versão de entrada menos potente, com tração traseira? O que veio foi apenas uma atualização leve e algum retoque de software, e o preço base continua em £65k. Baixar esse patamar pareceria lógico - ajudaria a dar a sensação de que o carro continua vivo e competitivo diante das novidades.

Com a Hyundai, o cenário é quase o oposto: talvez a marca generalista mais ousada e mais cheia de energia da atualidade. Aliás, esqueça o “talvez” - a Hyundai está numa sequência impressionante. Basta olhar para a postura visual do Ioniq 5. Eu, pessoalmente, acho que ele vai envelhecer mal, mas hoje a aparência é de “um milhão”.

Design, cores e detalhes de especificação

Desde que esteja na cor certa. Nesta. É preciso que os vincos apareçam; em tons escuros, a carroçaria perde definição e vira um grande volume amorfo. O Jaguar não é tão sensível a cor, mas tem a sua própria mania de configuração: as rodas. Um I-Pace com rodas 18 é algo difícil de encarar. E, normalmente, num carro qualquer, seria exatamente essa medida que recomendaríamos para poupar a coluna. Só que a Jaguar é diferente: em suspensão e qualidade de rodagem, faz melhor do que quase toda a gente (veja também os BMW da Alpina). Com rodas grandes e pneus de perfil baixo, há muito pouco a perder.

O Ioniq 5, por sua vez, aceita com tranquilidade ser sobretudo um manifesto estético. Nesse sentido, dá até para dizer que ele olha mais para a frente - como se tivesse sido “atirado” de um amanhã em que conduzir importa menos do que a vida a bordo. Ele anda, claro, mas não parece especialmente empenhado em fazê-lo bem: a suspensão é seca e desajeitada, os travões têm um toque macio e esponjoso, e a direção é leve demais, com uma sensação distante e pouco comunicativa.

Cabine, tecnologia e espaço a bordo

Dá para implicar com alguns pontos de qualidade, mas o conjunto - estar dentro desta cabine alta, arredondada e luminosa - parece uma visão de futuro transmitida a partir dos anos 1980. Há soluções práticas de arrumação, uma consola deslizante, uma relação boa entre botões físicos e ecrãs, tudo envolvido por formas e volumes interessantes.

E há espaço, bastante espaço. O banco traseiro é amplo e o porta-malas é generoso. Eu sei que o perfil lembra um hatchback, mas ele foi dimensionado muito além do tamanho de um Golf (são mais 400 mm de comprimento, 150 mm de altura e mais de 100 mm de largura), o que garante um porta-malas de 527/1587 litros. Lá atrás, a sensação de acabamento é um pouco barata, e as colunas inclinadas reduzem a versatilidade, mas só de olhar você juraria que ele é maior do que o do Jaguar. Não é. No I-Pace, são 557 litros (vantagem que vem, em grande parte, do tampão do porta-malas ficar mais alto). Ainda assim, vale registar: o I-Pace carrega mais do que muita gente imagina. Com os bancos rebatidos, são 1453 litros.

Por ter a linha de teto mais baixa, o Jaguar parece um pouco mais… aconchegante para os ocupantes. Não chega a apertado nem claustrofóbico - é um carro bem dimensionado para quatro pessoas. E, embora o desenho seja (a) mais tradicional e (b) muito mais tátil, não se trata de um interior “careta”. É menos excessivo e menos confusamente ornamentado do que muitos rivais alemães, mais simples de conviver do que o Hyundai e, no geral, mais bem resolvido.

Ao volante: compostura do I-Pace versus indiferença do Ioniq 5

E, claro, ele conduz com vontade de verdade. Esqueça o destaque do 0-100 km/h (0-62 mph) em 4.5secs (este Ioniq faz em 7.4secs, e o de dois motores em 5.2secs): o que diferencia o Jaguar é a forma como ele encara uma estrada secundária difícil, como se mantém composto e envolvente. Pode ter quatro ou cinco anos de mercado, mas eu sinceramente acho que, hoje, o único elétrico que o supera é o Porsche Taycan. Ele transmite confiança, inclina de forma progressiva e equilibrada nas curvas e consegue sentir-se e comportar-se como um Jaguar deve. E, por contraste, deixa ainda mais evidente como o Hyundai parece pouco interessado em condução.

E a autonomia? O Jaguar declara cerca de 470 km (292 milhas); o Hyundai fala em cerca de 483 km (300 milhas). No mundo real, chame de cerca de 322 km (200 milhas) para ambos - o Jaguar, por ser mais pesado, tende a ser menos eficiente, até porque leva a bateria maior (85kWh contra 73). Mas a intenção aqui não é coroar “o melhor” num confronto direto. O ponto é outro: apesar da idade e da falta de evolução num mercado que anda num ritmo absurdo, o I-Pace continua a ser um EV muito completo e competente - e já chegámos a uma fase em que faz sentido alinhar um Hyundai ao lado de um Jaguar e perguntar qual deles é o mais desejável.

O Ioniq mostra que os critérios clássicos de luxo e conforto estão a mudar. Materiais, sensação de qualidade e rodagem eram pilares do que se entendia por carro premium, mas o Ioniq prova que dá - pelo menos em parte - para compensar isso com ambiente de cabine, tecnologia e funcionalidade. Além disso, ele foi pensado para tornar a condução fácil e “cool”, não necessariamente envolvente e recompensadora. E, como ninguém - nem mesmo a Porsche - encontrou uma forma realmente convincente de tornar um elétrico tão carismático quanto um carro a gasolina, talvez essa seja uma maneira mais inteligente de encarar o futuro.

E é isso que chama a atenção no Hyundai: independentemente de ele envelhecer bem ou mal, ele parece o primeiro passo numa rota nova e ousada, e não apenas a resposta elétrica para uma pergunta feita por um carro a combustão. Uma filosofia parecida ajuda a explicar por que estamos a ouvir tão pouco da Jaguar agora e por que houve pouca - se é que houve alguma - evolução. A Jaguar, na prática, admitiu que a marca inteira está em “pausa” por alguns anos, com a promessa de reaparecer, em 2025, como uma marca britânica renovada, reformatada e totalmente elétrica, saindo do casulo como uma borboleta. Espere uma nova interpretação de luxo elétrico.

Não é, portanto, uma comparação de onde se possa declarar um vencedor de forma legítima; é um sinal de que, embora a velha ordem do setor automóvel já tenha provado que consegue fazer carros elétricos, conceitos como força de marca, tecnologia, desejo e design estão a ser reconfigurados globalmente por empresas mais voltadas para o futuro. Talvez a próxima “ressurreição” coloque a Jaguar numa trajetória de sucesso semelhante à da Hyundai. Mas, neste momento, o I-Pace é o único dos dois que parece olhar para a frente, e não para trás. Isso precisa mudar - e depressa.