Jim Glickenhaus e o Ferrari Modulo da Pininfarina: a volta às ruas desde 1970

Comecemos pelas palavras tranquilizadoras de Jim Glickenhaus, dono do Ferrari mais “em forma de cunha” do planeta, poucos minutos antes de tentarmos segui-lo numa estrada ao sul de Maranello, a bordo do nosso hatchback alugado. Quanto vale, exatamente, esse concept car único, praticamente nunca usado, criado nos anos 70?

“Você me diz”, responde ele, com uma boa dose de atitude nova-iorquina. “Já esteve no Louvre. Ficou exposto um mês numa caixa de vidro em Florença. Qual é o pior estrago que a gente poderia causar? No pior cenário, provavelmente custaria dois milhões de dólares para consertar. Não, tipo, 10 milhões.”

Texto: Dan Read / Fotografia: Mark Fagelson

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Jim Glickenhaus e o Ferrari Modulo na estrada

Pouca gente conseguiria fazer um acidente de vários milhões soar como uma batida “em conta” - mas quase ninguém é como Jim Glickenhaus. Mal termina a frase, ele já dispara: uma nuvem de fumaça escura sai do escape e suja o branco-perolado da traseira daquela cunha extraterrestre, enquanto tentamos acompanhar. No banco do passageiro, o fotógrafo Mark luta para clicar pela janela.

Jim tem preocupações bem maiores do que as nossas fotos, como a de não destruir o novo brinquedo na primeira saída de verdade. Tirando uma volta no quarteirão e um desfile pelo gramado do concours de Pebble Beach, esta é a primeira vez que ele leva o carro “para o mundo” desde que o comprou, há 5 anos. Na prática, é a primeira vez que alguém dirige o veículo de maneira séria desde que ele foi construído, lá em 1970. Mesmo naquela época, quase sempre ele só era empurrado para cima de palcos de exposição ou deixado rolar em descidas para gravações.

O Modulo: Pininfarina, 1970 e o coração de um Ferrari 512S

O nome dele é Modulo e, apesar de ter quase 50 anos, parece ter acabado de descer de uma nave-mãe de passagem. Criado como carro-conceito pela Pininfarina, ele apareceu pela primeira vez no Salão de Turim de 1970 - com a pintura original preta, impecável como um smoking - antes de ser pintado de branco e enviado para uma turnê mundial que fez tanto sucesso que durou quase 14 anos.

A grande diferença é a seguinte: enquanto a maioria dos concepts é só uma casca para exibir o traço do designer, o corpo “espacial” do Modulo repousa sobre o chassi tubular (spaceframe) de um Ferrari 512S real - o protótipo de endurance com motor V12 de 5.0 litros (5,0 litros), capaz de mais de 200mph (cerca de 320 km/h) na reta de Mulsanne. É velocidade dos anos 60 com estética de ficção científica: um autêntico guerreiro de Le Mans vindo do futuro. Só que isso nem sempre foi verdade.

Antes de entregar o carro doador à Pininfarina, a Ferrari arrancou as “entranhas”: deixou apenas as carcaças do motor e do câmbio para simular um conjunto mecânico funcional, visível através daquela tampa traseira que parece um ralador. Como a intenção era ser só um carro de exposição, ele não precisava rodar. E foi assim por 44 anos, até 2014, quando Glickenhaus comprou o Modulo diretamente da Pininfarina e prometeu fazê-lo ganhar vida.

A fumaça do escape escurece a traseira branco-perolada da cunha extraterrestre enquanto tentamos acompanhar

Mas, sendo o Jim, isso também não bastava. Ele não queria apenas um Modulo funcionando: queria placa, como todas as raridades de corrida da sua coleção. “A única coisa em que eu insisto é tornar os carros usáveis”, ele diz. “Se não andam, não existem.” Afinal, se ele tiver vontade de ir trabalhar num velho carro de Le Mans com carroceria digna de Buck Rogers, por que não?

De Paulo Martin a Syd Mead: a “guerra das cunhas”

Tudo isso, claro, exige dinheiro. Muito dinheiro. Para Jim, isso não é um obstáculo: filho de um tubarão de Wall Street, ele fez sua própria fortuna como magnata de filmes B, montou uma das coleções de carros mais insanas do mundo, criou uma equipe de corrida bem-sucedida e hoje produz versões compráveis e homologadas para rua dos seus carros de endurance sob a marca Scuderia Cameron Glickenhaus, ou SCG.

Ainda assim, o projeto Modulo não foi nada simples - e existe um motivo objetivo. A Ferrari construiu 25 unidades do 512S (o mínimo para homologação), além de mais uma ou duas sobressalentes. Não era um carro ruim de corrida. O problema é que ele encarou o Porsche 917, e todo mundo sabe como isso terminou. Depois, o regulamento dos carros-esporte mudou e passou a exigir motores menores. Resultado: a Ferrari não conseguia usar nem vender o 512S, e os carros viraram estoque excedente. Alguns foram convertidos para a especificação 612 Can Am - e foi um desses que Enzo entregou à Pininfarina.

Por volta da mesma época, um jovem designer da Pininfarina, Paulo Martin, fazia “bicos” desenvolvendo um conceito em forma de cunha quando deveria estar focado no Rolls-Royce Camargue. Isso talvez explique um ou outro detalhe do Camargue, tão inchado, mas também significou que, quando o 512S doado apareceu, a Pininfarina já tinha um projeto pronto na manga. Nascia o Modulo.

Ao vê-lo de perto hoje, ele não é exatamente o clássico “batente de porta” que parece à primeira vista. As quinas têm certa suavidade, os quadris são arredondados, os vidros fazem uma leve curva, e a faixa envolvente da carroceria afina. Drama não falta: toda a área envidraçada desliza para a frente sobre o nariz do carro, como a capota de um caça, sustentada por hastes que correm por fendas no bico. E ele é tão baixo que mal passa da altura dos próprios pneus - aposto 10 libras que ele conseguiria passar por baixo de uma carreta de 18 rodas e sair do outro lado, ao estilo Smokey and the Bandit.

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Para chegar aos assentos tipo chaise longue, é preciso se espremer e “rebolar” por cima de soleiras largas que, na verdade, são tanques de combustível de 40 litros montados um de cada lado, como alforjes. Já acomodado, você enxerga o painel geométrico - revestido com vários metros quadrados de carpete escuro - lá de baixo. De cada lado do cockpit há cúpulas hemisféricas de “controles”, inspiradas em duas bolas de boliche “surrupiadas” que Martin teria carregado na Vespa; dá para imaginar a silhueta de corcunda grávida que ele devia fazer no trânsito.

“Paulo leva 100 por cento do crédito pelo Modulo”, diz Jim. “Ele fez disso a vida dele, viajando pelo mundo com o carro. Mas, para mim, quem primeiro imaginou esse carro foi o Syd Mead.” E, de fato, Mead - o ilustrador futurista e cérebro visual por trás de Blade Runner, Aliens e Tron - já tinha desenhado uma forma estranhamente parecida com a do Modulo quase 10 anos antes, em 1961, para a US Steel.

Qualquer que tenha sido a origem, o Modulo jogou gasolina na “guerra das cunhas” que moldaria os supercarros por décadas. O conceito Stratos Zero estava exposto a poucos estandes dali no Salão de Turim de 1970. O radical Porsche Tapiro também apareceu. E a influência nos carros de produção veio rápido - não demorou para a Ferrari lançar o 512BB, seguida pela Lamborghini com o Countach e pela Lotus com o Esprit.

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Por que, então, a Pininfarina se desfaria de uma peça tão importante da história do automóvel? As razões não são cristalinas, mas o resumo - segundo Jim, na foto - é este: em 2014, a empresa atravessava dificuldades financeiras e precisava urgentemente de uma injeção de caixa. Se quebrasse, existia o risco de o Modulo ser apreendido pelo Estado italiano, como se fosse um tesouro nacional.

Jim já tinha relações com a Pininfarina - a mais famosa delas, a colaboração no P4/5 baseado no Enzo, que acabou irritando a Ferrari. Então ele colocou dinheiro na mesa: os $2.3m, com uma condição - o Modulo entrava no pacote. Ele fez a transferência e voou para Turim durante a noite. “Liguei para o Sal [mecânico de confiança do Jim há anos] e mandei ele trazer um reboque”, conta Jim. “A assessora de RP deixou a gente entrar e nós levamos o carro. Eu estava pronto até para mandar de avião de carga para Nova York naquela noite, se as autoridades quisessem fazer jogo duro.”

Fazer o conceito rodar: Sport Auto Modena e as adaptações

Com o carro sob sua guarda, Jim pôde começar de verdade. Mas como ressuscitar um protótipo de endurance antigo, “esvaziado” e incompleto? A resposta fica numa rua empoeirada a poucos quilômetros do local de nascimento de Enzo Ferrari, na oficina renomada Sport Auto Modena - fundada como centro de serviço oficial Ferrari em 1967 por Gianni Diena e Aldo Silingardi, que até então trabalhavam para o próprio Enzo. Sem conseguir - ou sem querer - pagá-los direito, o velho preferia recompensá-los com peças, que eles guardaram e catalogaram. Hoje, a empresa é tocada pelos filhos, Giordano e Andrea, que usam esse mesmo acervo para restaurar carros com peças novas antigas (new-old stock).

A primeira tarefa foi devolver o Modulo da configuração 612 Can Am para o acerto original do 512. “A diferença era simplesmente as camisas nos pistões - o bloco é o mesmo”, explica Jim. “Depois veio o resto. O que não existia, a gente podia fazer por engenharia reversa e fabricar. Minha orientação para esses caras era: deixem o carro dirigível, mantenham o máximo de originalidade, mas, acima de tudo, deixem seguro.”

Nem todo mundo aprova. Jim é trollado com frequência em fóruns dizendo que ele corrompeu o carro

Entraram dois limpadores de para-brisa e retrovisores externos, além de um jogo de pneus de rua feito sob medida pela Michelin. O time também instalou ventoinhas de arrefecimento, alimentadas por entradas de ar em formato de “asa de morcego” que se abrem para revelar tampas de abastecimento - uma de cada lado (ele roda com gasolina comum de posto). Também foi colocado um sistema de ventilação para empurrar ar fresco para dentro da cabine, “senão você morre intoxicado por monóxido de carbono”, diz Jim.

Só que nem todo mundo gostou. Jim é alvo constante de gente pouco sociável em fóruns, acusando-o de ter “estragado” o carro, de ele não ser mais original, de que deveria continuar como obra de arte estática. Houve até quem dissesse que ele jamais dirigiria direito, que as saias das rodas impediriam a esterçagem. Besteira, retruca Jim. “OK, a gente mudou a caixa de direção para o carro esterçar - quer dizer, eu não gostaria de ficar preso no centro de Manhattan, mas dá para dirigir, com certeza.”

Numa estrada perto de Maranello, ele confirma. O V12 de peito estufado pigarreia, a transmissão geme, e o Modulo desliza de curva em curva. Ele encara obras, buracos e apertos em vilarejos. Ainda conseguimos algumas fotos. E então, justamente quando planejávamos trocar de lugar - Jim estava realmente disposto a me deixar guiá-lo - a correia do alternador arrebenta.

“É assim com carro de corrida de verdade”, diz Jim. “Ele desce do caminhão, dá uma volta, você corta eles, troca eles, conserta eles.” E, com o trânsito ficando pesado e as nuvens escuras se juntando, talvez tenha sido melhor assim. Jim até pode bancar os dois milhões - eu, definitivamente, não.