Viagem a hidrogénio com o Hyundai Nexo na Noruega

Há um ponto na estrada norueguesa RV7 entre - mais ou menos - Maurset e Øvre Eidfjord, logo a sul da Vøringfossen, em que você sai de uma rota principal meio sem graça e cai, de repente, numa paisagem de tirar o fôlego… graças a um tubo de rocha que parece ter sido projectado por gente bêbada. Num instante você está a seguir tranquilo; no outro, entra num túnel discreto - há vários por ali - e começa a espiralar dentro da montanha como uma bolinha de gude desnorteada, dando duas voltas antes de ser cuspido para fora, no meio da enorme boca de granito de uma fenda gigantesca no relevo.

As bordas das falésias despejam cascatas espumantes com força; o rio lá embaixo parece movido pela energia infinita de uma gravidade em excesso; e os traços mais suaves da região foram varridos e comprimidos dentro dessa pequena enseada terrestre de verdes e cinzas. Não é… “bonito”, propriamente - é duro demais para isso, um tipo de vista que oscila entre ruína geológica e majestade, e eu nunca decido qual das duas. Só sei que está entre as paisagens mais impressionantes que existem: épica pelo lado vigoroso, e antiga de um jeito profundo e inevitável. E, no fundo de uma das maravilhas mais velhas da natureza, agora está uma das novidades mais recentes do ser humano: um carro a hidrogénio.

• Texto: Tom Ford
  
• Fotografia: Rowan Horncastle

Da RV7 ao vale: um Hyundai Nexo a hidrogénio no meio do “antigo”

O carro é um Hyundai Nexo. E, apesar de a energia do hidrogénio existir desde o século XIX (foi amplamente usada em candeeiros de rua a gás antes mesmo de o automóvel ser inventado, e o galês Sir William Robert Grove criou a primeira célula de combustível em 1839), o Nexo é um dos pouquíssimos modelos actuais concebidos especificamente para funcionar com hidrogénio. O que soa estranho, porque quando uma célula de combustível é alimentada por hidrogénio, o que sai do outro lado é electricidade e… água. Já chegamos lá.

Por ora, o que temos é um Nexo a hidrogénio com bateria e motor eléctrico na dianteira, e três tanques individuais de hidrogénio em Kevlar/fibra de carbono encaixados debaixo do banco traseiro. E estamos a atravessar a Noruega em modo viagem de carro, procurando alguns dos ambientes mais castigadores que encontrarmos. O “plot twist” é que hidrogénio não é exactamente algo fácil de achar; por isso, fazer turismo de estrada com um carro a hidrogénio traz mais complicações logísticas do que você imagina.

Temos cerca de meio tanque ainda, uma boa quilometragem pela frente antes de conseguir reabastecer em Bergen com os menores átomos “combustíveis” possíveis, e nenhum plano B. Bem-vindo à realidade da viagem de carro mais verde da Europa.

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Como é conduzir e abastecer o Hyundai Nexo (e o drama dos postos)

Ao volante, não há nenhum problema. Em movimento, o Nexo é um carro eléctrico. Você liga, aperta o botão para condução e… conduz. O comportamento é aceitável, embora o carro pareça pesado e claramente de tração dianteira (FWD), solte um “whoosh” suave de Star Trek em baixa velocidade, e fora isso fique silencioso - tirando o resmungo dos pneus.

Os travões dão conta do recado; aliás, você acaba a brincar com a regeneração de três níveis, comandada pelas patilhas atrás do volante, como se fosse um desafio: ver até que ponto dá para evitar usar o travão convencional. A direção aponta bem, mas tem aquela falta de sensibilidade típica de videogame. Cabem cinco. O visual é bem resolvido. Há um porta-malas. No resto, é um carro absolutamente normal.

E isso é, em parte, intencional. A Hyundai vem a trabalhar com discrição no avanço dos carros de passageiro a hidrogénio nos últimos anos - como complemento a usos maiores - e transformar uma tecnologia potencialmente “disruptiva” em algo completamente banal ajuda a contornar o medo automático do que é novo.

Partimos de Oslo há pouco mais de 400 km e fizemos a primeira paragem para abastecer numa zona comercial qualquer, cerca de 48 km depois. Foi aí que entendi que o reabastecimento de hidrogénio também tem uma ausência notável de burocracia. Você encosta, dá um toque no site para dizer onde está (por enquanto é um processo de pré-cadastro), encaixa a mangueira no bocal e trava, e aperta o botão verde.

A bomba faz uma verificação de segurança com um pequeno teste de pressão e, em seguida, enche o sistema com hidrogénio comprimido. Leva cerca de três minutos. A única parte um pouco surpreendente é a descarga de pressão do lado oposto da bomba quando termina: parece um espirro grande - e continua a ser inquietante mesmo quando você lembra que o hidrogénio está a entrar no carro a cerca de 10.000 psi (aprox. 690 bar). Mais do que suficiente para dar problemas.

A autonomia salta para um pouco abaixo de 600 km (algo como 595 km, ou “uns 370 e poucos milhas”, no cálculo antigo), e eu confiro o trajecto. Em teoria, dá para alcançar o próximo ponto de abastecimento em Bergen, a cerca de 500 km.

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Só que aqui aparece um dos grandes entraves do hidrogénio: infraestrutura. Tal como aconteceu com os eléctricos a bateria (BEV) no começo, os carros a hidrogénio ficaram presos no jogo de “galinha versus ovo versus galinha” da tecnologia. Ninguém quer comprar um carro a hidrogénio sem poder abastecer; ninguém quer pôr dinheiro numa rede para tão poucos clientes; e ninguém quer fabricar muitos carros que ninguém pretende adquirir.

Quando você abre mapas de hidrogénio, descobre mais “nada” do que parecia à primeira vista: muitos pontos da suposta “autoestrada do hidrogénio” são operações industriais sem acesso público ou aparecem como “propostos”. A internet não é confiável. Quem diria? Ainda assim, sabemos que o de Bergen está a funcionar. Ao menos, é o que dizem.

Chegámos de avião a Oslo, recolhemos o carro e completámos o tanque numa estação em Sandvika. Depois, seguimos rumo a oeste, com algumas paragens para ver coisas pelo caminho, até subir a Hardangervidda (o Planalto de Hardanger), fazer algo nas imediações do fiorde de Hardanger e atravessar a nova ponte de Hardanger - embora eu não tenha 100% de certeza por causa da confusão com vogais estranhas do norueguês.

A temperatura caiu para perto de -10 °C; as estradas viraram tiras manchadas recortadas numa paisagem branca como cocaína; e as margens passaram a ser marcadas por postes de cerca de 3 m de altura. O Nexo seguiu firme, sem perder autonomia de forma preocupante mesmo com o aquecimento no máximo, e a condução continuou normal. Até aqui, tudo muito “hidrogénio”.

Noruega, energia limpa e a disputa entre BEV e FCEV

Por que a Noruega? Porque o país tem uma relação especial com combustíveis alternativos. Em 1990, quando o resto do mundo discutia qual fita de cabelo combinava com qual polaina, a Noruega já tinha eliminado impostos de importação para veículos eléctricos. A Associação Norueguesa de Veículos Eléctricos surgiu em 1995, quando muita gente ainda estava a comprar diesel. Esse entusiasmo - progressivo e agressivo - por alternativas não arrefeceu.

Estamos aqui porque a Noruega, no mercado interno, obtém cerca de 98% de toda a sua geração de energia a partir de fontes renováveis, principalmente hidroeléctrica (no nosso percurso vimos pelo menos duas grandes centrais). Isso faz do país o lugar mais “verde” da Europa para viajar com um veículo de emissões zero (ZEV). Existem países que vão além - a Islândia, por exemplo, chega a 100% de renováveis por energia geotérmica (a ilha é basicamente uma fazenda de vulcões) -, mas poucos têm a mesma paixão política e pessoal por veículos eléctricos que a Noruega demonstra.

Quando você entra na parte enfadonha das leis, percebe uma disposição real para adoptar renováveis e políticas verdes para todo tipo de tecnologia ambiental, talvez como tentativa de compensar o facto de a Noruega ser um dos maiores exportadores de petróleo e gás do planeta - tal como os eléctricos que adora, o país “empurra” a sua carga de carbono para longe do quintal.

Mesmo assim, os números de 2018 são quase absurdos: havia 200k BEV (veículos eléctricos a bateria) na Noruega em 2018, e o parlamento norueguês declarou que quer que todos os carros novos vendidos sejam ZEV (veículos de emissões zero - a bateria ou a hidrogénio) até 2025. No ano passado, BEVs e híbridos plug-in chegaram a quase 50% de participação de mercado, e o Nissan Leaf foi o carro mais vendido. De todos, de qualquer tipo de combustível - a primeira vez que um BEV alcança esse lugar em qualquer país.

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Para mim, contudo, a explicação desce ao terreno do prático. Na Noruega, um EV (eléctrico a bateria ou a hidrogénio) não paga imposto de compra nem de importação; não paga imposto rodoviário; não paga pedágios nem tarifas de ferry (embora isso tenha mudado um pouco recentemente para um máximo de 50% do valor em alguns percursos); é isento de IVA de 25% na compra; tem cobrança máxima de 50% no estacionamento (era gratuito em todo lado para EVs até este ano, mas hoje há tantos que isso deixou de fazer sentido); pode usar faixas de ônibus (também em revisão por questões práticas e possivelmente a mudar para EVs com mais de um ocupante); tem imposto empresarial reduzido a 40%; e isenção de IVA de 25% no leasing. E esses benefícios estão garantidos, em geral, até cerca de 2021.

Há mais coisas: um programa generoso de sucata (scrappage) para furgões com motor a combustão interna (ICE) quando se migra para eléctrico, e a possibilidade de conduzir furgões maiores com habilitações menores se forem ZEVs. Os furgões, não as habilitações.

Na prática, parece que os impostos mais altos sobre carros poluentes acabam a financiar os incentivos para EVs. Sem imposto de importação e sem IVA, se você comparar um EV com um modelo equivalente a combustão (ICE), o eléctrico pode sair consideravelmente mais barato, mesmo que o preço de tabela não sugerisse isso. Daí a proliferação de táxis Tesla. Se você anda de Nexo, Tesla, Toyota Mirai, Nissan Leaf ou qualquer coisa que não esteja a despejar CO2 localmente, a conta fecha.

Como referência aproximada, um Tesla P75D custa menos do que um Audi A7 2.0 TFSI. E, num comparativo mais “maçãs com maçãs”, um Volkswagen eGolf bem equipado de série sai alguns milhares a menos do que um VW Golf 1.0 TSI na compra. Dá para entender a lógica.

Depois vem a infraestrutura - e, aqui, a história muda completamente em relação ao hidrogénio. Tomadas e carregadores (inclusive rápidos) parecem brotar das paredes na Noruega. Nas autoestradas há soluções a cada 50 km e em praticamente todas as vias principais; e existem em quantidade suficiente para carregar muitos carros ao mesmo tempo. E o mais curioso: parecem funcionar. Num hotel em Hemsedal, vi gente a mover o carro depois de carregar, para libertar a vaga para outros.

Só que toda essa boa notícia para BEV não ajuda muito quando você está a 50 km do único lugar para abastecer hidrogénio perto de Bergen e o painel mostra 65 km de autonomia. Parece confortável, mas você não pode simplesmente “ir no próximo posto”: se errar, se perder ou conduzir com mais vigor, vai acabar em cima de um reboque.

Ainda assim, o Nexo entregou mais do que eu esperava. Talvez eu conduza como alguém com os pés doridos, mas o Hyundai ultrapassou folgadamente os 600 km que exibia (algo em torno de 640). E eu não estava a tentar recordes: não estava a fazer hipermiling, não desliguei o ar-condicionado, nem fui particularmente “carinhoso” com ele. O carro apenas fez o que prometeu: foi confortável e, pela sua normalidade de ponta, acabou a ser marcante. É uma opção realmente madura - ainda limitada pela infraestrutura, por enquanto - para quem quer um veículo de emissões zero.

"Bem-vindo à realidade da viagem de carro mais verde da Europa"

É curioso que as vozes mais barulhentas a dizer que carros a hidrogénio “não prestam” costumem vir do campo dos eléctricos a bateria. Tecnologia nova tende a virar tribo, e a troca de farpas entre defensores de hidrogénio e fanáticos por BEV é, no fundo, risível - embora a frase de Elon Musk, dizendo que hidrogénio era coisa de “fool-cell vehicles”, fique ali na fronteira entre resposta inteligente e guião ensaiado demais.

O motivo é simples: os dois são veículos eléctricos. Em ambos, quem move o carro é um motor eléctrico. A diferença é que BEVs dependem de um conjunto de células numa bateria, enquanto um FCEV como o nosso Nexo usa uma PEM e tanques cheios de hidrogénio comprimido. Brigar por “pureza” parece perder o ponto.

Ainda assim, é verdade que o hidrogénio é menos eficiente do que a bateria pura para transformar electricidade em movimento. Em grande parte porque adiciona etapas para pôr energia no carro. Você carrega um BEV com a mesma electricidade que sai da central, sem precisar produzir hidrogénio por electrólise e depois fazê-lo “dar cambalhotas” dentro de uma célula de combustível.

Hidrogénio é difícil de obter e custa aproximadamente o mesmo que encher um tanque de diesel para abastecer um Nexo (com pouco mais de 6 kg de gás comprimido). As baterias dos BEVs são pesadas, mas os tanques e o conjunto necessário para o hidrogénio também são - no fim, o peso acaba a ser, de novo, parecido quando você compara veículos equivalentes.

E mesmo que você produza hidrogénio no próprio local com uma turbina eólica e entregue de forma directa e local, dá para fazer exactamente o mesmo - com menos passos - ao entregar essa electricidade directamente para a bateria de um BEV. Por outro lado, o hidrogénio pode ser misturado às redes de gás existentes e separado no ponto de uso, o que dispensaria camiões de entrega. Ainda assim, o FCEV doméstico de passageiros chega a parecer uma irrelevância perfeita, quase um “acessório” dentro da proposta maior.

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Então qual é o sentido? O valor do hidrogénio está em não exigir mudança de comportamento, em ser portável de forma independente e em escalar bem. Você pode ter um FCEV morando num prédio alto. E, se puder abastecer, vai tão longe quanto quiser - como num motor a combustão.

Se você coloca mais algumas células de combustível e tanques maiores (isso já foi feito), dá para mover autocarros, camiões e navios sem drama, algo muito mais difícil com as baterias comercialmente disponíveis hoje, que ainda são bem pesadas. Claro que, à medida que a tecnologia de baterias evoluir, essa vantagem vai diminuir - mas o hidrogénio tem uma carta importante: não há tempo morto.

Pense em transportadoras, táxis e autocarros que poderiam abastecer com hidrogénio barato comprado em grande volume e nunca precisariam ficar fora de operação por horas para recarregar. Ou nos superpoluidores - navios - que poderiam reduzir emissões de gases de efeito estufa de forma significativa ao operar com hidrogénio.

O ponto não é a tecnologia estar “pronta” no sentido absoluto. É estar madura o suficiente para aguentar escrutínio. Depois disso, vira hábito. E hábito e tecnologia mudam e amadurecem como vírus. Prova? Fizemos uma viagem de carro com um veículo a hidrogénio e não foi preciso alterar a mentalidade - só o planeamento antecipado que já virou rotina para muitos donos de EV.

Aliás, quando saímos de Bergen após um reabastecimento de cinco minutos, atravessámos o Túnel de Lærdal (actualmente o túnel rodoviário mais longo do mundo), passámos por trechos da Noruega que parecem hostis e, de modo geral, tentámos fazer o Nexo falhar em alguma coisa, a única desvantagem que realmente pesou foi a pouca conveniência de abastecer.

Isso ficou claro quando rodámos o carro num lago congelado por meia hora e começámos a esticar a conta entre autonomia e distância até ao reabastecimento. Voltámos - por pouco -, mas, fora isso, a viagem foi sem drama.

Portanto, o hidrogénio não estagnou. Talvez tenha ficado mais silencioso, abafado pelo barulho em torno dos BEVs, mas é real, utilizável e seguro. A Hyundai (e a Toyota, com o Mirai) já colocou na rua um carro a hidrogénio que funciona no mundo real - só falta termos mais oportunidades de usá-los.

E a Noruega prova como impostos baixos na base e infraestrutura forte no topo mudam o comportamento do consumidor. Num estudo sobre os motivos que levaram noruegueses a comprar EVs, 41% responderam simplesmente: “para poupar dinheiro”. Não “ecoguerreiros” nem necessariamente pioneiros.

Quando você faz a conta fechar para gente normal, vira o novo normal. Como eu disse, o hidrogénio não morreu; só desacelerou enquanto o resto de nós alcança.